DMIT
」東元大南華德合作 國內首批48輛DMIT電巴車隊28日北市開上路
由輔導會主投資經營的大南汽車,向華德動能(2237)採購48輛電動巴士,28日舉行通車典禮暨北投智慧型充電站啟用典禮,由於這批電動公車是由東元電機(1504)提供目前唯一獲得DMIT(在台灣設計與製造)認證的動力系統,同時配置車王電子(1533)自主研發關鍵零組件,大南、華德、東元的攜手合作,已正式串起國產電動巴士生態鏈的初步規模。華德動能表示,本次路線為交通部示範計畫核定單一路線車輛數最多,且路線縱貫台北市南區到北區,是巿內路線最長的幹道公車,此幹線採用示範三型電動巴士不僅能提升服務品質,車上配置智能駕駛儀表(HMI)、車道偏離主動性輔助系統、盲區偵測、環視、酒精偵測及防追撞警示等智慧化車輛行駛安全系統,大南汽車將藉由此48輛電動巴士每年減少約2,890公噸的碳排放。華德動能於今年2月成為首家完成交通部示範計畫要求10項國產化認證的電巴廠商,本批電動巴士搭載國產化動力馬達與驅控器、車道偏移輔助系統(LKA)等多項智能ADAS,以及CCS1智能充電機;同時,本車型配置車王電子(1533)自主研發關鍵零組件,包含主動式電池平衡系統、取得ECE-R100-2液冷電池 PACK安全認證,車輛控制器(VCU)、高低壓分電器(PDU)、車身控制器、多功能車規閘道器、高壓線束、TPMS等主要零組件。華德動能車體生產採用全球首創車身骨架自動化電弧焊接系統,以機械手臂輔以視覺焊道追蹤系統進行車身骨架焊接。此外,這批電動公車也是由東元電機(1504)提供目前唯一獲得DMIT(在台灣設計與製造)認證的動力系統,馬達功率以模組化設計自150kW到250kW (正朝向350kW更高功率發展),具備降低噪音、降低漏磁、降低轉矩漣波等發明專利技術;且擁有高效率(單體效率98%、M+I系統效率96%)、輕量化、模組化、高強度等特性,能滿足長時間於高速行駛的需求。這套動力系統除了可應用電動大客車與大型貨卡車,也可延伸至電動渡輪、電動農用機、港口電動無人搬運車等其他場域應用。台北市公共運輸處表示,承德幹線電動公車自今年4月首次亮相並陸續上線,即日起全車隊48車輛將全數投入營運。大南汽車也指出,這批電巴配屬於北投站,是北投、士林地區首座示範型電動公車充電場域,除興建全新行控大樓外,並也配有太能板、儲能櫃及導入電能管理系統。同時也補充,承德幹線班次密集,尖峰每4至6分就有一班車,年運量約800萬人次,將輔導業者選擇合適的電動車型,預計年底可達650輛電動公車上路,後續仍以幹線公車及高運量路線為優先。
成運駛向國際1/從傳統巴士跳入電巴市場 挑戰強敵中國全球95%市占
「中國8年前就投入大批資源發展新能源車,全世界電動大客車掛牌有95%在中國,就連鋰鐵電池生產,中國也佔95%。」成運汽車總經理吳忠錫告訴CTWANT記者。儘管面對中國勁敵,成運去年從傳統巴士車廠轉戰電動巴士市場,今年砸25億蓋電動巴士園區,瞄準海外市場,底氣十足。位在彰化縣二林鄉的成運二林電巴產業園區,占地20公頃是亞洲最大非紅色供應鏈電巴生產基地,5月7日動工後,69歲的成運汽車董事長吳定發馬不停蹄地出國談合作,海外訂單不斷上門。這位台灣最大電巴生產基地的負責人吳定發,從台鐵EMU500型電聯車貿易商起家,在1994至2002年間代理銷售巴士,後因台灣加入WTO(世界貿易組織),開放大客車車體打造及底盤組裝市場,2003年吳定發看好商機,在台北成立「成運汽車」。「當時,是為了引進低底盤公車。」吳忠錫告訴CTWANT記者,「原本的市區公車上車時都要走好幾階樓梯,就像現在的遊覽車一樣,由於市區公車站站都停,對乘客來說不友善也不便利,連我這樣人高馬大、身強體壯的人都覺得不方便,何況是年紀大或是行動不便的人?」低底盤公車可以提高乘客上車的便利性,也成為成運成立的原因之一。(圖/報系資料照)創業初期,成運從韓國引進低底盤公車,到2008年擁有自主設計開發能力,成為台灣最早生產低底盤城市公車的公司。吳定發告訴CTWANT記者,「最早因為做進出口和代理相關事業,和國外車廠有長期合作,所以成運對打造巴士有技術和經驗,也有能合作的國內外廠商。如果全車進口成本高,不如進口主要KD(從國外進口全部散裝件,然後在國內組裝生產)件底盤等,在國內自行打造。」吳定發提到,早期做行銷和進出口,後來造車和投資國光等,在柴巴製作原本都很順利,但遇到最大危機就是開放中國大陸車進口,「他們憑藉低價和生產快的競爭優勢,席捲台灣巴士市場,中國甚至提供原廠出口台灣的補助,讓國內客運製造業一下跌入谷底,後來轉做遊覽車為主。」「2008年初,國光客運經營體質不佳時,是受到吳定發的邀約,引進三圓建設陳浴生、王光祥的資金,改組國光客運。」身兼國光客運副董事長的東森房屋董事長王應傑曾說。在新團隊接手後,2013年國光年營收逾30億元、穩居客運業龍頭。東森房屋董事長王應傑在國光客運就是共同投資的夥伴,在成運也是投資夥伴,長期對國光和成運都關心。(圖/CTWANT資料照)經歷中國進口巴士危機後,成運全盛時期一年曾賣出超過800輛車,營收逾40億元,迄今已生產超過6,000輛巴士、市占率超過18%,且累積行駛里程超過50億公里。身為國光客運最大股東,同時又成為台灣巴士產業市占率前3大的公司,以巴士製造商來說,彷彿已到了產業天花板。直到2020年,交通部喊出「2030年客運(公車)全面電動化」的政策目標,期望10年內把客運全面汰換成純電動巴士,在政策確立下,成運與另一同業華德動能在2021年通過政府DMIT(設計、製造在台灣)示範型計畫,成為台灣前兩大電動巴士車廠。全台在市區穿梭的公車,加上於國道長途運行的客運共1.5萬輛。吳忠錫認為,「像我們這樣的自主車廠,發展電動巴士是無可卸責的。」他坦言,許多人勸成運不要發展,「他們都說中國發展太成功,直接跟他們買車就好了。別人已經開始營運、販售,我們才開始起步、研發,這樣市場在哪裡?」事實上,成運並非2021年才起步跨入電巴市場。吳定發曾提及,「我在2008年北京奧運注意到電動巴士,直到2012年世博會,中國大陸都強力宣傳電動車。那4年間,我拜訪很多對岸電動巴士廠商,也詢問很多駕駛跟維修人員。」因為成運有自主研發經驗,2014年吳定發也啟動成運電巴自主研發。如今,在政策力挺電巴生產製造,以及近年美中貿易戰下全球供應鏈區分為紅色及非紅色供應鏈,「目前以非紅色供應鏈的電動巴士廠來說,成運汽車算是準備得比較早的車廠之一。」吳忠錫自信地和CTWANT記者說。在吳定發領軍下,成運電動巴士採自主研發設計,關鍵零組件的馬達搭載德國廠商輪邊馬達,電池則使用日本廠商鈦酸鋰(LTO)電池,充電站採用台灣品牌飛宏科技大功率快充及台灣IT系統(智慧車機),電池電量從10%充至90%只需15分鐘,事業也築起電巴製造商、營運商、售後維修與料件供應的一條龍模式。成運汽車在彰化二林成立電動巴士園區,成非紅色供應鏈最大的園區。(圖/成運汽車提供)對於這位貿易商起家,代理巴士進口跨入車體製造,經歷中國進口巴士衝擊及國光營運危機後,嗅到電巴趨勢啟動研究,順勢搭上電巴政策,全力跨入電巴士廠,如今就算勁敵在前,吳定發還是肯定地說「成運,準備好了。」
東元股東會通過配息1.5元 邱純枝:衝三大事業拚80%股利分配率
東元電機(1504)今(24)日舉辦股東會,會中通過111年度盈餘分派案,每股配發現金股利1.5元,連續第五年股利分配率成長,近兩年更提高15% 、來到75%,目標達到80%。董事長邱純枝主持股東會,表示本屆董事會和經營團隊明確聚焦在機電系統、智慧能源、和空調與智慧生活三大事業,掌握節能減碳與產業電氣化新趨勢、發展南向新潛力市場、並以能源轉型新事業為目標,致力於延續營收成長,獲利攀高,為股東謀取最大利益。邱純枝指出,依據既定的「三年兩百億成長計劃」,去(2022)年營收與2020年比較已成長逾131億,展望今年,可望仍有兩位數成長,達成三年營收成長兩百億的目標,穩健可期。去年營收成長主要來自機電產品成長14.7%,及工程收入大幅成長43.1%。營業利益方面,年增長34.9%。今年度東元盈餘分派為每股配發1.50元,不但是連續五年成長,扣除金融商品評價損益差異後,與2020年股利配發率比較,已提高15%達到約75%。本屆董事會將繼續朝向股利配發率提高到80%目標努力,為股東創造更高的收益。在各國碳中和政策和2050年淨零轉型的目標下,東元去年度研發成果豐碩。在綠色運輸產品方面,111年再推出T Power+車用動力系統也獲精品獎肯定,同時是目前唯一取得政府DMIT(智慧電動巴士計畫,在台灣設計與製造)資格,已獲4-5家車廠採用並設計成車,也將透過合作車廠,開拓海外市場。今年,東元車用動力研發團隊再推出業界首款「SiC(碳化矽)高功率直驅電動車用驅動器」,適用於12米電動公車、大型電動貨卡、工程車等不同用途的載具,充分展現東元在車用動力系統的實力。在應對電價上漲和節能的剛性需求下,去年已開發完成前瞻產品包括主動式管理的「智慧空調節能控制系統」,最高可以節電42%,其中搭配的IE5冷卻水塔智慧節能驅動系統,是由永磁直驅馬達與專屬變頻控制驅動器組成,展現了東元的核心技術力。而在北美地區,東元推出的E-Skid(移動式預裝電器間),以一站式解決方案滿足客戶對產業電氣化的需求,此項對應淨零碳排的新興解決方案,已在北美地區收獲相當數量訂單。在智慧能源產品方面,今年已擴展太陽能與儲能系統業務,同時積極投入相關重要元件研發,包括功率調節系統(PCS)產品等,將為東元在儲能市場和電力電網韌性商機,贏得更多競爭優勢。