飛行時數
」 失事 空軍 飛官 墜海 墜機
南韓空難機長是空軍退伍軍人！飛行時數逾6800小時 前同事：技術出色
韓國濟州航空7C2216航班29日迫降在全羅南道務安國際機場時，因鳥擊無法放下起落架，而靠機腹降落滑行，最後不幸衝出跑道，撞上水泥外牆後爆炸起火，導致機上除了2名空服員獲救之外，其餘179人全數罹難，成為濟州航空成立19年以來首起致命事故。事後許多人將矛頭指向機組人員缺乏經驗，不符合資格要求，但南韓國土交通部駁斥稱，45歲的機長是1位擁有超過6800小時飛行經驗的空軍退伍軍人，還擁有5年機長經驗，所以相關質疑「毫無根據」。韓國國土交通部和濟州航空30日指出，務安國際機場事故中駕駛7C2216航班的45歲機長，被證實擁有5年機長經驗。他曾是空軍學士軍官，於2014年加入濟州航空，並於2019年3月從副機長晉升為機長，總飛行時數為6823小時，擔任機長的飛行時數約為2500小時。此外，同樣坐在駕駛艙內的35歲副機長，其累計飛行時數為1650小時，已有1年10個月的副駕經驗。根據航空安全法，要成為商業客機的機長，必須擁有至少500小時的飛行經驗。大多數國內航空公司要求的資格比這更高。在濟州航空，當副機長飛行3500小時並滿足其他必要條件時，才有資格晉升為機長。據悉，機長在加入濟州航空之前曾擔任過飛行教練，在同事中被點評為「飛行技術出色」。同事形容他是「一個在安全上從不妥協的同事」，以及「一個在緊急情況下會竭盡全力奮鬥到最後的人」。還有一些前任和現任機長表示，有鑑於當下情況相當緊急，機身迫降實際上是最後無法避免的選項，並不是一個容易的決定。目前，南韓國土交通部正在透過飛機的黑盒子（Black box）來調查事故的確切原因。
濟州航空遭爆為衝營收 單機月飛418小時「遠超其他航空公司」
南韓濟州航空7C-2216航班於29日上午9點從從泰國曼谷飛往南韓全羅南道務安國際機場，但是在降落時滑行出跑道撞擊圍欄爆炸，機上181人僅2人獲救，有179人不幸罹難。而如今有消息指出，濟州航空為了衝高營收，讓飛機每個月長時間飛行，明顯高於其他廉航與一般航空公司。根據南韓媒體報導指出，濟州航空7C-2216航班在事故前48小時內共飛行13次，範圍涵蓋無安、濟州、仁川等機場。另外還有以及中國北京、泰國曼谷、台灣台北等國際航點。資料顯示顯示，濟州航空的單機月均飛行時間為418小時。相較於濟州航空，其他航空公司的單機月均飛行時數分別是真航空（Jin Air）371小時、德威航空（T’way Air）386小時、大韓航空（Korean Air）355小時、韓亞航空（Asiana Airlines）335小時。從中可以得知，濟州航空的單機月均飛行時間為韓國國內航空公司中最高，遠超其他廉價航空與全服務航空公司。目前外界傳聞是旅行社為了賺錢，所以才向濟州航空「過度包機」。但有旅行社業者表示，航空公司是根據預估需求安排航線，地方旅行社無法向航空公司要求增加運行次數。而即便真的有旅行社開出需求，但如果當地機場沒有可用時段，航班也無法安排，因此包機過度編排在結構上是不可能的。而濟州航空也表示，此次事故並非因維修疏忽所致。濟州航空經營支援本部長宋京勳（Song Kyung-hoon）在前一天的簡報中表示「無法說這是過度運行。我們按照計劃的日程進行細緻的維修，計劃內的檢修以及每天起降前後的檢修都非常仔細，沒有任何疏漏。」
濟州航空失事釀179死！機腹著地「火花狂濺」衝出跑道 撞毀瞬間曝光
南韓濟州航空7C-2216航班今天（29日）上午9時許從泰國曼谷出發，準備飛往南韓全羅南道務安國際機場，降落時疑因起落架故障，滑出跑道撞上圍牆發生爆炸，造成179人死亡，僅有2名空服員獲救。如今飛機撞毀瞬間曝光，只見飛機降落後一路高速滑行，絲毫沒有減速跡象，接著撞上盡頭的圍牆，瞬間燒成火球。綜合韓媒報導，濟州航空編號7C-2216的波音737-800客機，今天上午9時許從泰國曼谷起飛，原定降落務安機場，過程中疑似遭遇鳥擊，導致起落架出現故障。根據現場畫面，飛機當時以機腹著陸，一路高速滑行，底下不斷冒出火花，但仍無法有效減速，最終撞上跑道盡頭的圍牆並爆炸，揚起大量塵土和濃煙。（圖／翻攝自MBC）最新消息指出，目前機上人員已全部尋獲，除了2名空服員僥倖生存，其餘179人全數罹難，成為南韓史上繼1997年大韓航空（Korean Air）在關島發生空難以來，死傷最慘重的飛安事件。南韓代理總統崔相穆在晚間召開的緊急會議上，宣布即日起進入國家哀悼期，至明年1月4日24時止，一共為期7天。據了解，濟州航空屬於廉航公司，本次航班執飛的客機為波音737-8AS，是全球多個廉航公司喜歡使用的機型。不過，波音737系列飛機的著陸系統一直飽受爭議；荷航一架波音737-800昨天（28日）在挪威奧斯陸起飛後，很快遇到壓力問題，迫降時也未平穩著陸，飛機向右偏移衝進草坪，所幸無人傷亡。另一方面，執飛該航班的2位機師皆具備相當飛行經驗。其中機長擁有6823小時的飛行時數，自2019年3月起擔任現職；副機長飛行時數則為1650小時，從2023年2月開始擔任目前職務。此外，失事班機的飛行資料記錄器（FDR）和駕駛艙通話記錄器（CVR）稍早已尋獲，詳細事故原因仍待進一步釐清。南韓濟州航空7C-2216航班失事撞毀，造成大量死傷。（圖／達志／美聯社）
濟州航空失事2個黑盒子找到了！飛行記錄將揭「重要謎團」 過去未守安全協議被停飛
濟州航空（JEJU Air，제주항공）從泰國曼谷素萬那普飛往南韓全羅南道務安的7C2216班機，29日上午降落時，衝出跑道釀死傷，官員表示，目前已找到俗稱黑盒子的飛行紀錄器，並交由事故調查委員會進行分析。調查人員也同時找到另一個「駕駛艙語音記錄器」（CVR），來進一步釐清事故原因。另據公開資訊，濟州航空過去就因「惡劣天氣滑離跑道」，釀成乘客受傷，以及包括「未遵守安全協議」被停飛的紀錄。濟州航空客機29日從泰國曼谷起飛，並於當地上午9點08分降落務安機場。不過客機在降落期間疑似遭遇鳥擊，飛機隨後在機腹著陸的情況下衝出跑道並撞上外側圍欄爆炸起火。（圖／達志／美聯社）綜合韓媒報導，濟州航空編號7C 2216的航班，29日從泰國曼谷起飛，並於當地上午9點08分降落務安機場。不過客機在降落期間疑似遭遇鳥擊，導致起落架未能正常放下，飛機隨後在機腹著陸的情況下衝出跑道並撞上外側圍欄爆炸起火。這起已造成逾百人死亡的意外，據消防局指出，機上僅有兩人生還，其餘乘客皆被推定死亡；政府當局已成立災害應變本部，持續調查事故原因。另據《韓聯社》報導，目前已尋獲飛行資料記錄器（FDR）和駕駛艙通話記錄器（CVR），將釐清整起事故的詳細發生原因。國土交通部航空鐵路事故調查委員會將調閱黑盒子資料和飛行員通訊紀錄，以查明事故發生時飛機的燃油狀態及相關操作。目前已尋獲飛行資料記錄器（FDR）和駕駛艙通話記錄器（CVR）。（圖／達志／美聯社）報導並指出，執飛該航班的兩位機師具備相當的飛行經驗。其中，機長擁有6823小時的飛行時數，自2019年3月起擔任現職；而副機長飛行時數則為1650小時，從2023年2月開始擔任目前職務，創立於2005年1月的濟州航空，2006年6月5日正式營運，果欸線包括濟州連接首爾、釜山、大邱等地，國際線則飛往日本、台灣、中國大陸、東南亞和大洋洲。濟州航空過去的飛行紀錄也被挖出。（圖／達志／美聯社）濟州航空過去的飛行紀錄也被挖出，據韓語百科全書《納木維基》（나무위키）指出，2007年8月12日，濟州航空502號班機，從濟州島飛往釜山，在金海國際機場降落時，因強風惡劣天氣偏離跑道，機身和機翼部分斷裂，機上74乘客5機組人員全部生還，但有4名乘客受傷。據了解，降落過程中，機上警告燈頻頻亮起，但機長認為，這是電腦錯誤並繼續執行降落，堅持要讓客機降落；隨後調查更指出，濟州航空使用的這款渦輪螺旋槳飛機由於設計缺陷，移動方向舵時前起落架連動旋轉，導致事故發生。儘管事故飛機機齡僅8個月，濟州航空最後也不得不將其出售，航空公司形象也重創，接著在2022年3月，南韓國土交通省以「未遵守安全協議」為由，勒令濟州航空停飛，據《南韓中央日報》（Korea JoongAng Daily）報導，濟州航空在2018年1月1日至4月25日期間，從仁川飛香港的20個航班中，搭載了未經許可的鋰電池。此外，濟州航空一架飛往成都的班機，因防滑系統故障導致滑行時爆胎，事後未進行妥善的安全維護被迫停飛27天。
哈薩克聖誕節空難非鳥擊？機尾升降舵驚見「大量穿透孔洞」
哈薩克當局稱，1架載有67人、航班編號為J2-8243的亞塞拜然客機，於聖誕節當天從亞塞拜然首都巴庫（Baku）啟程飛往俄羅斯車臣共和國首府格羅茲尼（Grozny），卻在途經哈薩克裏海沿岸城市阿克陶（Aktau）時緊急迫降，導致機上至少38人死亡。事後，有Telegram頻道公布影片，聲稱在墜毀班機的機尾處發現數十個穿透的孔洞，俄羅斯國營的RT電視台也報導了相關事件。哈薩克交通部在初步報告中聲稱，機上有62名乘客和5名機組人員，其中乘客裡有37名亞塞拜然人、6名哈薩克人、3名吉爾吉斯人和16名俄羅斯人。哈薩克副總理博祖姆巴耶夫（Kanat Bozumbayev）表示，在這次規模龐大的救援行動中，包括2名兒童在內的29名倖存者被從飛機殘骸中救出，但沒有1位是哈薩克國民，其中11人傷勢嚴重，有生命危險。亞塞拜然航空（AZAL）則指出，J2-8243航班當時正從巴庫飛往格羅茲尼，然而飛機卻在距離阿克陶約3公里處緊急迫降，導致機身分離起火。（圖／達志／美聯社）博祖姆巴耶夫補充：「死者屍體的狀況很差，大部分不是被燒毀就是有殘缺，但屍塊都已經被收集起來。現在他們將被送往太平間，並進行身份識別。」目前只有1名倖存者身分不明，因為「她失去知覺，沒有證件，目前正在醫院進行治療。」對此，俄羅斯航空監管機構在聲明中指出，初步資訊顯示飛行員在遭遇鳥擊後決定緊急迫降。另根據亞塞拜然國家新聞社（AZERTAC）的報導，飛行員經驗豐富，飛行時數超過15000小時，且飛機曾在10月接受了全面技術檢查；目前1個搜索小組已經找到了飛機的黑盒子。而哈薩克政府為此也成立委員會調查墜機原因，並協助乘客家屬。聲明稱，哈薩克當局將與亞塞拜然政府合作調查。不過根據Telegram頻道公布的影片顯示，這架墜毀於阿克陶的巴西航空工業公司（Embraer）E190型客機的機尾升降舵上，竟然有數十個穿透的孔洞，雖然該說法尚未得到官方證實，但俄羅斯國營的RT電視台已經報導此事。
坐飛機選靠窗還是靠走道？ 過來人：不要中間就好
搭乘飛機是出國旅遊最快捷便利的方式，不過若是坐在靠窗位置的旅客，旅途中要起身上廁所會不太方便，若坐在靠走道的旅客，走道上人來人往的，恐怕會無法好好休息。近日就有網友好奇發文，詢問眾人更偏好靠窗還是靠走道的座位？貼文一出，立刻在網上引起熱議。近日有網友在《PTT》發文，好奇其他網友「如果是1個人搭經濟艙，喜歡選靠窗的座位，還是靠走道的座位呢？」原PO也表示自己「基本上還是會選靠走道，因為坐久了總是想起來走走、上廁所，但靠窗要走出來比較麻煩，特別是用餐時段或隔壁在睡覺的話。」貼文一出，立刻出現靠窗、靠走道兩派擁護者。偏好靠窗的網友們表示「當然是靠窗，全世界皆然。只有台灣人才會不好意思，想尿尿就隨時起身，外國人根本沒在跟你客氣，日本人也一樣」、「窗，寧可我麻煩別人，不可別人麻煩我」、「靠窗看風景」、「靠窗，靠走道人走來走去，我覺得無法好好休息，而且可能要一直起來，讓裡面的過。」偏好靠走道的網友則表示「走道，走路與逃生都方便」、「走道！膝蓋彎久不舒服」、「走道啊！叫服務也方便，風景看沒兩下就不想看」、「靠走道，吃東西、去洗手間才會方便」、「一開始喜歡靠窗，後來都坐靠近出口的走道，下飛機不用在中後段擠。」而「短程靠窗，長程靠走道」與「長程靠窗，短程靠走道」都各有擁護者，也有網友認為「看飛機，2／3／2就靠窗，3／3、3／4／3就靠走道」、「看飛行時數跟你的膀胱決定」、「不要中間就好」、「真的應該每個位子定價都要有差異化才對，各取所需。」
18萬旅客解套1／長榮機師底薪落後變老三「不罷工換加薪」 華航機師也同步爭取
一場可能牽動18萬旅客春節出國行程的長榮航空機師罷工風暴，1月28日危機解除，勞資雙方歷經六天協商，取得加薪等四項共識，旅客、旅行社、機師及航空公司皆大歡喜。CTWANT記者獨家取得消息，除了長榮航空，中華航空機師也同步透過工會爭取加薪案，相較於長榮航，結果更為樂觀。CTWANT記者採訪桃園市機師職業工會理事長李信燕，本身也是長榮航空正駕駛，有15年飛行資歷的她說，「因簽保密條款，無法透露任何細節。」星宇、台灣虎航則目前尚無類似提案。就華航機師爭取今年的加薪案CTWANT記者詢問，華航公司30日回應：「持續與桃園市機師職業工會華航分會代表溝通，雙方已達成共識」。「長榮機師罷工事件」在短短一個半月內可說是峰迴路轉。去年12月12日，桃園市機師職業工會宣布，依法兩周內展開長榮航空機師罷工投票案，「正如勞動部說，勞資雙方協商、發動罷工消息，很早預告了」李信燕說；也就是說，一旦取得合法罷工權，外界是可提前預測未來恐掀起的「班機停飛重大危機」。不過，這項宣布沒有引起太多注意，民眾繼續規劃過年出國行程，旅行社照樣收團客，長榮航空機位也照常賣，直到今年1月22日機師投票通過，並公布2月7日至4月7日春節、清明節兩段的可能罷工警戒期，提醒各界提早因應。根據CTWANT取得最新消息，華航機師也正透過工會爭取加薪案，圖為中華航空訓練中心內的空中巴士A330模擬機。（示意圖／報系資料）春節長榮航機師醞釀罷工消息一出，旅客、旅行業立馬炸鍋，「可以退票嗎？」「可以簽轉嗎？」「買旅行不便險還來得及嗎？」依官方估計，一日影響旅客約1.5萬人次，12天春假共18萬人次出國行程遭波及。旅客及旅行業者等的集體憤怒及焦慮，果然加速勞資協商速度，24日雙方再次協商進展有限，遂在行政院長陳建仁指示下，副院長鄭文燦28日出面居中協調此案，勞資達成共識，順利化解十多萬民眾的春節出國危機。究竟長榮航機師有什麼委屈，不惜以罷工來爭取？據機師工會指出，「長榮航空飛行員自2011年以來實質減薪逾10％（指職級年度未晉薪部分），導致國籍機師人力流失近一成，透過仲介引進外籍機師涉法問題，更涉及影響飛航安全等重大議題。」長榮航空機師超過1460人，有640人為桃園市機師職業工會長榮分會會員，自2022年12年28日起，向長榮航空提出勞資協商主張，「調漲飛行員結構薪資20％（全薪）、調漲外站津貼從每小時3.5美元調到6美元」但雙方在隔年的2月13日調解不成立後，4月26日再提出「停止聘用外籍正駕駛」勞資協商，6月30日調解也不成立。行政院副院長鄭文燦居中協調與見證，由桃園市機師職業工會理事長李信燕（右）與長榮航空代表、副總經理普維屏簽訂勞資四點共識約定。（圖／桃園市機師職業工會提供）CTWANT進一步了解，航空公司機師的「全薪」薪資結構，以底薪、職務津貼、保證飛行時數津貼等這三項為主；另外還有外站津貼（星宇是稱誤餐費）、額外的飛行時數津貼（加班費）、滿一年即有第13個月全薪（依過去雙周薪的52周薪領26次換算月薪計算）、起落飛安加給、日支費、交通津貼、年終獎金等。以長榮、華航、星宇航空為例，年終獎金皆是以「底薪」計算，「長榮的底薪佔全薪則約22％，華航的底薪的占比則高達33％」，尤其星宇全薪，比長榮足足多出20％，成了長榮航勞資最大爭議。以剛晉升正駕駛（機長）的「底薪」來看，華航約9.5萬元，長榮、星宇航空各約7.5萬元，虎航沒有底薪；在保障的飛行時數部分，長榮為75小時，每小時2800元計算的話，則為21萬元。至於「外站津貼」長榮機師的以報到時起計算，現為每小時3.5美元，華航為5美元。航空業界估算，目前星宇航空正駕駛月薪約37萬元最高，其次為華航約35萬元～36萬元，長榮航約30萬元吊車尾；華航、長榮的副駕駛則約20萬多元。李信燕說，一年來，工會不放棄地與長榮航持續溝通，不願輕言重啟罷工行動，遺憾的是，在公司堅持下依舊毫無進展，未見公司提出任何協商方案，窮盡一切努力後別無選擇，只能依代表大會決議舉行罷工投票。所幸，罷工投票通過後的第六天，勞資協商達成共識，長榮航同意調漲飛行員正駕駛每月的「底薪、職務津貼」共1.35萬元、資深副駕駛1.1萬元、副駕駛1萬元，調整副駕駛與資深副駕駛的年度晉薪薪級上限，允諾定期檢視外站津貼，盡速於上半年度進一步調漲；且不直接以正機師身分進用外國籍機師，除非營運上有特殊需求使能聘僱，然申請程序上需經勞動部與交通部民航局依法實質審查。工會同意自勞資簽署協議生效日起，至2026年5月31日止，不再就上述三項勞資爭議標的發動爭議行為，罷工事件正式落幕。李信燕跟CTWANT記者說，加薪幅度雖未達工會主張的20％，但這次長榮航空調薪幅度在可接受範圍內，為全體飛行員爭取到全年2.25億元加薪，「這是一個開始，絕對不會是結束。」長榮航空30日則表示，長榮航空機師的薪資不會亞於其他國籍航空公司。據業內人士指出，長榮航正駕駛底薪有8.5萬元，月薪有34.6萬元；副駕駛、正駕駛平均年薪約350萬元～650萬元，若飛行時數多一點也有破700萬元；如公司發紅利年薪會更高。
東京羽田機場2機相撞陷火海 海上保安廳「5罹難人員」身分曝光
日航JAL516班機於昨（2日）傍晚17點40分，疑似在降落日本羽田機場跑道時，與1架運送救災物資的海上保安廳MA722定翼機相撞，導致客機立刻冒出沖天烈焰，所幸機上379名乘客與機組員成功逃生，但定翼機上6人，目前只有機長自行脫困，另5名機組員當場死亡。海上保安廳稍早也公佈了全體機組人員的姓名，包括擔任機長4年11個月的39歲定翼機駕駛宮本元氣。日航JAL516班機冒出沖天烈焰。（圖／達志／美聯社）據《產經新聞》的報導，定翼機上5名罹難者，包括副機長田原信幸（41歲）、通信士石田貴紀（27歲）、搜索雷達士帯刀航（39歲）、整備士宇野誠人（47歲）、整備員加藤重亮（56歲）。而機長宮本元氣則自行脫困，神智清醒。報導補充，已擔任機長4年11個月的宮本元氣的總飛行時數為3641小時1分鐘，他擔任機長期間的總飛行時數則為1149小時33分鐘。至於日本海上保安廳所屬的MA722定翼機則於2009年3月投入使用，該機總飛行時間為7911小時17分鐘，而另一架JAL516機齡才2年多，恐是第一架報廢的空中巴士A350。日航JAL516班機冒出沖天烈焰。（圖／達志／美聯社）海上保安廳也透露，事故發生後，宮本元氣曾在傍晚17點55分左右，透過無線電向羽田空軍基地報告：「飛機在跑道上爆炸，我撤離了，其他機組人員生死未明。」海上保安廳接獲通報後，立即派出救援隊趕赴現場。日本國土交通省則指出，日航班機與日本海上保安廳飛機相撞後，在約1000公尺的地方停下。且事故發生時，C跑道由2名管制員負責，分別是1名32歲的退伍軍人及1名17歲人員，而整個塔台則有14或15名工作人員。日航JAL516班機冒出沖天烈焰。（圖／達志／美聯社）
機師工會再發7點聲明 爆長榮航空為派飛賺錢「讓日籍機師重複酒測直到0」
長榮航空飛行員自2011年實質薪資減少約10％，加上大量引進外籍機師，導致國內機師人力流失。機師工會表示，工會上週才揭露長榮航空今年已傳出6起重大飛安、地安事故，如今又傳至少2起地安相關事故，原因同樣與人力不足、缺乏訓練關係密切，且長榮航空為載貨不惜卸下旅客行李，把營利擺在第一位。機師工會今（18日）指出，工會上週清楚列出長榮航空今年度已傳出的6起重大飛安、地安事故，近日竟又傳至少2起地安相關事故，經了解造成事故的原因，同樣與人力不足、缺乏訓練關係密切。工會指控，長榮航空苛扣成本、導致空地勤都出現大量人力缺口，為了填補人力甚至透過違法仲介大量引進外籍機師等問題，已對旅客造成潛在且嚴重的風險。工會表示，當一個集團頻繁發生安全事故、勞資爭議，反應出的是一個集團有沒有在意對旅客的安全承諾，還是一味為了營利而犧牲旅客與員工。遺憾的是，面對唯一說真話、想點醒公司的工會，長榮航非但沒有認真考慮如何改變，反而卻以潑髒水的方式攻擊工會。機師工會今天下午發布7點聲明：1. 工會自2022年起與長榮航空於數次定期會議中提出討論人力結構與薪資待遇問題，直至2023年2月提出勞資爭議調解不成立，長榮後續承諾研議方案與綜合評估。至今已逾10個月，公司毫無任何方案與態度，總以「攜回研議」一貫推託之詞敷衍塞責。長榮航空並非以橫向的勞資對等協商方式，反而採取倒行逆施的手段，寧可利用媒體煽惑民眾作情緒勒索，也不願提出建設性方案解決問題。2. 飛行員的年資與時數相對應的是飛行經驗與旅客安全承諾。飛行時數250小時與10000小時的飛行員，當然薪資有所不同。就以醫院的醫師為例，住院醫師、總醫師、主治醫師、主任等的年資與職級不同，反應在待遇上亦有所不同，並非所謂因應通膨而產生的結構調薪。事實上，台灣公務機關與絕大多數具一定規模的企業，都有「依年資而晉薪」的制度設計，但年資晉薪與整體調薪完全是不同的兩件事情。長榮航空刻意混淆薪資結構，欲促使非屬航空業的民眾對機師產生仇視對立，更證實了公司不尊重成熟飛行員的態度。而疫情期間將職級調整直接「冷凍」一事，直接造成薪資減損，誠如本會上篇聲明，每位飛行員服務期間大約減少130萬的收入。公司對此不僅未曾與工會協商，規範也是公司單方面修訂條例，事實就是片面減薪，因此積欠員工的薪資也尚未歸還。3. 長榮航空對於招聘飛行員誇誇其談，實則外籍機師招收比例高達全台近七成，本國籍機師卻僅約全台三成。對於非法仲介合作關係（仲介回扣）隻字不提，更招收沒有執照甚至提供假學歷的外籍機師。更有甚者，還讓日籍機師兩小時內重複數次酒測直至檢測值為零，只為能派飛賺錢。台灣是法治國家，政府機關尚需依法行政，但企業卻能違法亂紀，視法律如具文。4. 我們是一群有專業素養的飛行員，因此必須提醒長榮航空不能只為了賺錢而一直在法規的灰色地帶遊走，卻只把壓力放在第一線員工身上。5. 公司高層為了載重極大值，用賭博的方式出勤。是否下雨、跑道是否溼滑、煞停距離是否足夠等直接關係航空事故的評量皆可置之不理。承上，為了多載貨物不惜技術性延誤航班來裝載貨，旅客往往花費數小時以上等待搭機，為了多賺錢卻犧牲機上300多個家庭的時間及行程。6. 為減少人力成本，並規避法規要求，故意以不足的飛行時間來派遣執勤人力，導致組員往往十數個小時在不同時區間歇性睡眠，在疲勞駕駛的前提下事故風險俱增自不待言。7. 長榮航空公司目前把盈利放在第一位，種種作為變相將旅客的身家性命拋諸腦後。飛安與服務品質持續下降，唯獨票價居高不下，無視民眾權益，再次建請交通部必須徹底檢討長榮航空的營運模式，並附條件限期要求改善。今日在交通部前廣場的的記者會上，機師工會也正式宣布12月22日起，工會長榮航空的機師會員起將正式舉行罷工投票。工會強調，一旦投票結果取得合法罷工權後，工會將視長榮航空是否有誠意針對改善苛扣成本、解決人力流失等問題與工會協商，並具體回應工會訴求，以決定是否於近期內進一步擇期發動罷工行動。
首起罕見職災！韓國空服員罹胃癌逝世 遭證實與「宇宙輻射量」有關
韓國大韓航空一名空服員因胃癌過世，而且被認定可能是因為長期受太空輻射問題影響，進而導致職業災害，同時也成為韓國因輻射造成職業災害的首例案件。根據《韓聯社》報導，該名宋姓男空服員自1995年開始在大韓航空上班，直至2021年為止平均每年飛行時數為1022小時，其中甚至有一半都是往返美洲和非洲的長途航班。據悉，搭機時的宇宙輻射影響會增加至5倍以上，也因為空氣太過於稀薄，因此會導致缺乏足夠的大氣層來阻擋宇宙的輻射。對此，大韓航空就表示，他們已設法確保機組人員每年累積的輻射暴露量不超過6毫西弗（mSv）；且宋男罹患胃癌的原因目前排除和輻射相關。首爾南方的職業病判定委員會則表示，宋姓死者累積輻射暴露量恐高於實測值，而且因為長途航線性質，還有飲食不規律等原因，可能與癌症存在著因果關係。宇宙輻射對於偶爾搭乘飛機的旅客不會有影響，但是相較長時間停留在空中的機長或空服員等人影響較大。根據原子力安全委員會每年紀錄的「環境輻射安全管理調查結果」報告中顯示，自2017年至2021年的這五年以來，空服員們最大輻射暴露平均為5.42毫西弗，高出一般民眾的5倍左右。
只想繼續飛行夢！合約機師全球走透透：至少不是原地踏步
國內估有上千名流浪機師，大多數人其實有其他工作，只是還懷抱飛行夢，希望能進到航空公司當飛行員，但也有少數人為了夢想流浪，流浪機師艾倫全部的家當只有2個行李箱和2個背包，在國際間當起合約機師（contract pilot），過著居無定所的生活，雖然累積飛行時數較慢，但比原地踏步好，未來仍有機會可以獲得穩定的飛行工作。艾倫已取得商用駕駛員執照（CPL）4年以上，現在也持有運輸執照（ATPL），他表示自己從小就夢想著要當飛行員，只是出社會後逐漸忘了它，直到幾年前其他機師朋友鼓勵他嘗試，強調學飛沒有這麼難，讓他毅然放下工作前往美國學開飛機。實際學習才發現，多數人對機師的想像如要很聰明、高學歷、數學好、不能近視等「沒有一個是真的」。艾倫形容，CPL就是一張更貴的汽車駕照，主要差在英文能力，他很早就開始工作，沒有大學學歷，但因小時候住在國外幾年，累積的英文能力讓他讀起英文教科書沒有障礙，最終順利取得執照，打破以往他對飛行的刻板印象，「開飛機真的與學歷無關」。取得CPL前，艾倫就已經知道自己會是流浪機師，因為華航要求飛行員必須是4年制大學畢業，長榮和星宇要求至少是大專院校畢業。其他國家雖然也缺飛行員，但主要仍保護該國籍人員，例如美國機師缺口達上萬人，仍不輕易引進外籍機師。艾倫表示，他取得CPL後，並且靠著教練執照（CFI）獲得上千小時後，因緣際會在國際間當起合約機師，如有運送飛機的需求，他就負責把飛機從A點開到B點，有時候則為私人飛機服務，哪裡有工作他就去哪，在世界各地居無定所，全身家當只有2個行李箱與2個包包，收入好時每個月能有1萬多美金，但也遇過單月零收入。艾倫說，在大型航空公司，機師每年可累積數百小時的飛行時數，他做這1年只能累積100多小時，雖然累積速度慢，但至少不是原地踏步，等時數過了一定門檻，他希望能應徵上其他國家的航空公司，繼續飛行。
拜登提名布朗 成首次由非裔完全掌權的政府部門
美國總統拜登將提名非裔、精通中國事務的空軍上將布朗（Charles Brown）接替現任參謀首長聯席會議主席密利（Mark Milley）的職務，擔任美國軍方位階最高官員。密利的任期將於今年9月屆滿。屆時美國國防部將成為史上第一次由非裔完全掌權的政府部門。白宮透過聲明表示，將於6月1日在玫瑰花園（Rose Garden）的儀式上提名布朗接替密利。布朗可望成為繼於1989年到1993年擔任參謀首長聯席會議（Joint Chiefs of Staff）主席的鮑爾（Colin Powell）之後，第2位肩負這項重責大任的非裔軍官。這也意味美國國防部的兩位最高領導人將是布朗與現任國防部長奧斯汀，兩人皆為非裔。目前擔任美國空軍參謀長的布朗於1984年被任命為軍官，是一位經驗豐富的飛行員，飛行時數超過3000小時，其中130小時是在作戰狀態下進行。他曾指揮過一個戰鬥機中隊和兩個戰鬥機聯隊，及曾隸屬於美軍中央司令部和美軍印太司令部的美國空軍。《紐約時報》25日報導，在中東和亞洲擁有豐富經驗的布朗將與奧斯汀一起，從烏克蘭戰爭到中國在亞太地區的軍事擴張等國家安全問題，向拜登提供建議。一位不願透露姓名的高級政府官員表示，布朗對中國帶來的挑戰瞭如指掌，他對北約的能力和前景有著深刻的認識；布朗在這次人事提名中擊敗了海軍陸戰隊司令柏格（David H. Berger）此一競爭對手，柏格今年3月初曾稱陸戰隊在演訓中將中國視為假想敵。布朗仍需取得美國聯邦參議院確認同意後才能接替密利。但目前共和黨籍參議員塔伯維爾（Tommy Tuberville）以反對國防部針對生殖健康照護的政策為由，擱置了約200名高階軍事人員的任命案。
輕航機墜毀2死 失事競賽機「機齡不到2年」…運安會曝調查3方向
彰化縣昨（16日）發生輕航機墜毀事故，造成林姓教練及日本籍學員本田死亡。林姓教練所屬的順風飛行俱樂部今天發出聲明強調會負責到底，並指該架失事的Shark魚運動競賽機機齡僅不到2年。運安會目前則朝3分向釐清失事原因。該失事飛機被拍到爬升並左傾後，突然機頭朝下墜毀，導致有1936小時飛行時數、曾任F-16與IDF飛官的林教練，與體驗飛行的學員本田死亡。運安會在派出2名調查官後，今天再增派3員以上調查，目前朝環境風向風速、輕航機機械、人為飛航操作等三面向調查。
輕航機墜毀2死！教練空軍退役上校資歷曝 目擊者揭失事過程
彰化縣溪州鄉今（16日）下午發生輕航機墜毀事故，造成機上54歲教練林國裕及18歲日籍學員本田英希罹難。目擊民眾指出，飛機疑似在降落失敗重飛過程中失速墜落。另據官網資料，林教練為空軍退役上校，總飛行時數超過1936小時，失事原因仍待釐清。林國裕曾飛過F-16、IDF等一線戰機。（圖／翻攝自順風飛行俱樂部/順風飛行協會臉書）林國裕所屬的順風飛行俱樂部為台灣首座合法大型輕航機飛行場，其官網顯示林教練具空軍T-38教練機飛行官、F-5戰機飛行官、IDF戰機後座作戰官、F-16戰機分隊長（後座）飛行經驗，除飛行官、分隊長外，還曾任情報官、訓練官、作戰官及上校計參官，上校退伍後於去年4月加入俱樂部。林國裕退役後在順風飛行俱樂部擔任教練。（圖／翻攝自順風飛行俱樂部/順風飛行協會臉書）彰化今日下午驚傳輕航機失事意外，機上教練和學員2人死亡。（圖／翻攝畫面）據悉，林國裕與學員乘坐的飛機，疑似因降落時出現操作失誤，拉起機頭後爬升迴轉並嘗試第二次降落，卻疑因速度不夠失速而墜入河堤並起火，等消防隊到場時兩人已明顯死亡，讓與林國裕育有1對子女的空姐妻子，以及本田的家屬哀痛不已。
AT-3高教機失事 前空官校長：飛官培育面臨5大風險…這挑戰牽一髮動全身
空軍機號0852的AT-3高教機，今（31）上午在高雄執行飛行任務時墜毀，學官少尉徐大鈞殉職。前空軍副司令、前空軍官校校長張延廷認為，空軍目前面臨經驗、機務、應變、環境與少子化等「5大風險」，軍方除務必嚴肅以對外，也須提升飛行教官待遇，以利招攬人才與留才。據《中央社》報導，張延廷認為空軍遭遇經驗、機務、環境、應變及少子化等5大風險。經驗部分，徐大鈞AT-3飛行時數僅24小時，若遇突發狀況恐有處置能力不足疑慮；機務上，AT-3已服役近40年，面臨零附件籌獲不易問題，若仰賴翻修維持，恐增機務風險；應變部分，學官在基地附近「航線單飛」後，才會接受更進階「空域單飛」、「編隊單飛」訓練，徐大鈞僅接受航線單飛訓練，飛行高度僅500公尺左右，相較高空飛行，處置突發狀況的時間非常短暫。另目前雖正值雨季的「環境」，但氣流相對不穩定，即使水平能見度良好，垂直能見度也不一定優良，類似因素也會提高飛行風險；最後的少子化部分，台灣也像許多國家一樣遭遇類似困境，因此「飛行教官」的角色就顯得相當重要，張延廷表示，退伍回聘的飛行教官鐘點費已有多年未調整，導致部分退役飛官轉戰民航界，且因這些教官須執導最資淺學官，體能消耗快速又壓力大，因此希望國軍能調整待遇。值得注意的是，AT-3雖為美商洛斯諾普協助研發，但製造組裝和零件供應主要還是由本土廠商處理，且軍機的「年齡」也有更精確的飛行時數指標，若單以服役時間作為參考，與AT-3同級的美國現役T-38教練機，其「最年輕」的機齡將是驚人的50歲，而這起事故也顯示出換裝勇鷹教練機的必要性，以及可能的內外部議題。
白髮人送黑髮人！殉職飛官父母趕抵現場見兒最後一面 一度癱軟需人攙扶
高雄空軍官校少尉徐大鈞今天上午駕駛AT-3教練機飛行訓練時，在高雄岡山區發生墜機意外，飛機殘骸散落田中，23歲飛官徐大鈞當場罹難，軍警獲報趕往失事現場封鎖，檢方並於現場勘驗採證，由於AT3教練機沒有黑盒子，事故原因還有待進一步釐清，徐的父母也抵達失事現場見兒子最後一面，徐母身體一度癱軟需人攙扶，景象讓人鼻酸。徐大鈞的家屬獲知噩耗後，下午也從新北市住家趕抵高雄，徐的父母在空軍心理衛生中心人員陪同下，到達失事現場，雙親神情哀戚、悲痛不已，步下軍車時徐媽媽更是步伐蹣跚，身體癱軟需要他人攙扶，忍悲進入現場處理後續事宜。軍方表示，徐大鈞今天進行單飛訓練，上午8時3分於岡山機場起飛，8時6分在機場東北5浬處失去聯絡，8點11分相關單位接獲通報後抵達現場，發現飛機殘骸、撲滅餘火後，也在現場發現殉職的飛官徐大鈞，空軍司令部與空軍官校同步開設應變中心，並下令空軍官校暫停訓練。軍方指出，殉職的徐大鈞是空軍官校110年班，年僅23歲，飛行總時數為126.20小時，AT-3飛行時數為24小時，今天早上8點3分駕駛飛行編號AR32機號852起飛，是第二次單飛，在飛行前還有教官陪同練習，墜機前也曾回報飛機狀況無異常，卻於0808時於大崗山仁德田厝里光點消失，另機上未接獲跳傘的信號，之後搜救人員趕抵事故現場，現場機骸四散在農田，也發現徐大鈞遺體，並無其他民宅與人員受損。空軍司令部表示，目前已成立應變中心並派出調查小組實施搶救及調查；對於本次事件造成優秀飛行員殉職，深表哀痛與不捨，後續將依總統指導，全力查明事件經過，並協助家屬辦理治喪事宜。
AT-3墜毀飛官殉職…媽抵現場「全身癱軟」悲喚兒 學弟吐心聲：早知這天會來
空軍今天（31日）上午發生墜機事故，1架AT-3教練機從高雄岡山基地起飛，執行訓練任務時發生事故，飛官徐大鈞少尉不幸殉職，遺體稍早已尋獲。據悉，徐大鈞的家屬下午從新北市趕抵失事現場，徐爸爸神情哀戚、難掩悲痛；徐媽媽步下軍車時更全身癱軟，需要靠他人攙扶才能站穩，場面令人鼻酸。空軍司令部表示，空軍官校 AT-3教練機乙架（機號0852），由少尉學官徐大鈞駕駛，0803時於空軍官校執行例行訓練，0806時於機場東北約5浬失聯，經本軍極力搜救，仍不幸接獲岡山消防分隊通報於岡山區田厝一路前空地發現飛機殘骸及飛行員忠骸。軍方指出，目前已成立應變中心並派出調查小組實施搶救及調查；對於本次事件造成優秀飛行員殉職，本部深表哀痛與不捨，後續將依總統指導，全力查明事件原因，並協助家屬辦理後續事宜。AT-3少尉飛官墜毀前疑曾彈跳，最後掉落在田中。（圖／林瑞益攝）據了解，徐大鈞是空軍官校110年班畢業，年紀僅23歲，家住新北市，飛行總時數約126小時，AT-3飛行時數為24小時，如今不幸罹難，讓親友錯愕不已。事發後，徐大鈞遺體已送往高雄市立殯儀館相驗，死者父母稍早在軍方陪同下抵達現場，徐媽媽下車時全身癱軟，需要人攙扶才能行走，令人相當不捨。針對這起悲劇，一位不具名的空軍官校學生也在臉書透露，自己雖然與殉職的徐少尉不熟，但平時常看到對方，並感嘆「我們都知道這一天會到來，只是很多人沒想到會這麼快。從我們選擇了這條路開始，就得學著去習慣並接受新聞上出現熟悉的名字，不過沒有人是能做好準備面對這種事的。願學長安息」。年僅23歲的飛官少尉徐大鈞意外失事，讓人感到相當遺憾。（圖／國防部提供）
AT-3教練機失事墜岡山 23歲飛官徐大鈞第二次單機單飛殉職
高雄空軍官校一架AT-3教練機31日上午8時3分於岡山基地起飛進行訓練任務；豈料，起分僅5分鐘便於8時8分在失去蹤跡，墜毀在岡山區田厝一路77號附近，搜救團隊立即出動展開救援，但23歲飛官徐大鈞少尉被尋獲時已不幸殉職，目前當局已通知家屬趕往高雄處理後續事宜。AT-3教練機墜毀地點。（示意圖／翻攝自Google map）根據《ETtoday》報導，殉職飛官少尉徐大鈞是空軍官校110年班，總飛行時數126.20小時、AT-3飛行時數24小時。今上午進行第二次單機單飛任務，飛行編號AR32機號852；沒想到起飛後僅五分鐘就發生事故，8時8分時於大崗山仁德田厝里光點消失。空軍、警消接獲通報後急忙趕赴現場進行搜救，在墜機現場發現四散的機身殘骸與一具遺體，現場經確認後無民宅受損也未有其他傷者，遺體身分則已證實為少尉飛行官徐大鈞。據了解，徐大鈞未婚，家中成員為父母與妹妹，4月份徐大鈞生日時，徐父還曾PO文替兒子慶生寫下，「哥哥生日快樂，飛翔天際！」等語，沒想到僅一個多月便發生白髮人送黑髮人的憾事，目前空軍已通知家屬趕往高雄處理後續事宜。針對這起飛官殉職事故，總統府發言人張惇涵表示，總統蔡英文對國軍殉職深感哀慟及不捨，已嚴令國防部進行調查，務求盡快釐清失事原因。
封城時期超狂手作！英一家4口花1600小時 在自家後院組裝飛機
先前新冠疫情爆發，世界各國紛紛祭出封城措施，除阻止病毒繼續擴散，也讓許多人的烘焙、手作和繪畫等技能飛快進步，不過大家的作品肯定沒有英國埃塞克斯這一家人狂，他們斥資16萬英鎊（約新台幣605萬元）在自家後院親手打造一架飛機，在疫情封城期間，他了花了1600小時，終於完成屬於一家四口的飛機。接下來只要完成規定的飛行時數、落地訓練，就可搭乘這架飛機出門旅遊。根據《每日郵報》報導，英國38歲工程師阿里瑟瑞 （Ashok Aliseril）向來喜歡將東西拆開，再重新組裝回去。過去在英國攻讀碩士時，他透過網路認識了目前擔任數據分析師的妻子，都來自印度的2人一拍即合，並於2011年結婚，還育有2名女兒。英國印度裔工程師在封城期間，親自組裝完成一架飛機。（圖／翻攝自推特@rajbindas86）2018年，妻子替阿里瑟瑞買了30分鐘的飛行體驗，他就此愛上了飛行的自由感覺，因此自行又報名飛行課程，跟著飛行教練上了一系列的課程後，他於2019年9月完成培訓，獲得飛行執照。當時他開始想買一架屬於自己的飛機，不過幾經思索，他終於在2020年1月到南非試飛Sling Tsi飛機，決定下訂飛機零件親自組裝。零件於2020年3月到貨，正好碰上英國封城，阿里瑟瑞也改在居家上班，每天下午3點下班後，他就到後院的停機棚開始組裝飛機，從來沒有組裝飛機經驗的他，靠著說明書，以及觀看Youtube影片慢慢摸索，女兒也貼心的幫忙整理、裝些小零件等，妻子則負責處理文書作業。直到2021年4月，飛機主體已經完成，接下來就準備好將機翼、引擎和航空電子設備固定到位，而這部分就交由Sling在英國分銷點的專家完成。最後飛機於5月塗漆、6月引擎首次被發動，直到同年11月，這架新塗漆的飛機被批准可「試航」，之後文書作業緣故，今年2月初飛機才能真正升空。接下來阿里瑟瑞還需要完成數小時的飛行訓練，以及至少15次的著陸後，才能親自駕駛這架飛機；他現在已經完成11次著陸，而其妻子也正在學習取得飛行員執照，以便全家人出遊時，可以交換駕駛。阿里瑟瑞說，他們打算開飛機去曼徹斯特拜訪親戚，暑假則打算開飛機到歐洲各國度假，夫妻倆以小女兒的名字將飛機命名為G-DIYA號。在財務方面，他們希望能夠讓其他的飛行員認購G-DIYA股份，以分攤未來的維護成本，阿里瑟瑞還打算在住家附近建造一個全尺寸的飛機庫。
離島看病苦3／就是凌天摔死齊柏林 勞乃成不飛阿帕契也在這
凌天航空從2018年開始承包澎金馬緊急醫療後送服務，此後便自詡為鄉親的「空中醫療守護神」，但超高請假率引發民怨，本刊調查，凌天成立23年來發生5起事故，導致8人罹難，當中還包括《看見台灣》導演齊柏林，其偏高事故率也讓人捏把冷汗。據了解，凌天航空是李正文、李正鈞、李正貴三兄弟在1994年創立，由大哥負責決策，老二處理國外技術，三弟則是對外業務，早年業務主要是清洗台灣電力公司及各民營電力公司輸電線路的絕緣礙子，以及專業空中攝影服務，帶貴婦團參觀阿帕契直升機的前陸軍航空特戰指揮部601旅中隊副隊長勞乃成，退伍後也來凌天服務，目前投入醫療後送飛行團隊中。而凌天成立23年來曾發生5起事故，當中有3件就是清洗礙子導致，這3起事故分別在台中、彰化和新北市泰山區發生，造成4人死亡2人受傷，台電因此痛定思痛，為避免再有寶貴生命損傷而決定終止委託，凌天的重心因而改放在空拍服務，但悲劇並沒有就此結束。2017年6月10日，齊柏林當時正在拍攝《看見台灣2》，他在攝影助理陳冠齊的陪同下搭上直升機，該機由飛行時數超過5000小時的機師張志光駕駛，3人從台東池上的臨時起降場起飛，預計沿著花東縱谷、瑞穗、秀姑巒溪河谷在長虹橋折返，最終卻在長虹橋附近墜機，機上3人不幸罹難。齊柏林的驟逝讓當時社會上下陷入無盡的悲痛中，蔡英文總統也公開悼念，認為齊導演逝世是台灣極大損失，要求相關單位查清責任，無奈直升機上不需裝設黑盒子，飛安會在1年多的調查後，最終給出讓家屬無法接受的答案。飛安會認為，事故原因包括直升機長時間振動、夏日高溫、低空山區飛行、駕駛服用抗組織胺，以及工時過長導致駕駛疲勞等「綜合因素」，齊柏林兒子齊廷洹則表示，綜合因素相當於沒有「明確主因」，他站在家屬立場難以接受。凌天航空成立23年來曾發生5起事故，包括直升機2015年在泰山清洗礙子時不慎勾到電纜線，機上2人不幸罹難。（圖／報系資料照）可惜的是，張志光不是凌天最後一位工時過長的駕駛，本刊查閱裁判書查詢系統，2019年底有位機師因超時工作而選擇離職，該機師陳述，他在外島執勤時，得連續7日執勤24小時，並待命執行緊急醫療任務，除任務前後的航機整備與檢修外，更須上機與飛航組員一同執行任務至結束為止，龐大工作讓他難以負荷，凌天則向他追討訓練費和違約金等費用，雙方也為此對簿公堂。業內人士透露，凌天事故率確實偏高，凌天為祈求飛行安全，竟還張貼符咒祈福，甚至要求機師起飛前必須噴灑符水，種種民俗作法讓飛行界搖頭，期望凌天善待機組人員，將同仁和乘客的安危放在第一位，讓每個人都能平安出門、順利回家。凌天航空回覆，機上設置的儀器都與合約相同，絕對沒有不符情況，而合約中也沒有提到備用機一定要「用買的」，駐地航空器在維修時，本島回離島的病危返鄉服務，將請國內其他合格業者提供飛機當備用機，離島到台灣的緊急醫療後送則由空勤總隊接手。至於讓患者坐台華輪，凌天表示，當時要考量氣候、患者生命跡象、適不適合上高空等背景，但一定有跟家屬溝通達到圓滿結果，最重要的是將病患送回澎湖，此目的也都有達成。凌天表示，對楊曜提出的意見不便回應，但如果需要改善的部分，公司都會盡量改善跟溝通，航空駐地器就是希望把本分的事情做好，在能服務的地方盡善盡美，至於被問到機師得在起飛前「灑符水」，凌天先是反問「你怎麼知道」，再詢問「這有什麼問題嗎」，未就此問題作出正面回應。此外，本刊三度致電主管本案的澎湖縣政府衛生局醫政科，科長表示要請示長官，並請記者發電子郵件列出本案設備是否有落差、備用機制度和出勤率等問題，記者依約寄出電子郵件，但至截稿前未獲回應。凌天航空機師起飛前還會在飛機上撒符水，祈禱航程一路平安。（圖／翻攝凌天航空臉書）