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電池護照來了2／台塑台泥鴻海三大「芯玩家」陸續到位 歐洲新規緊箍咒反成殺出紅海新武器
人工智慧AI搶盡鋒頭下，台灣科技界正悄悄進行第三波電池復興大戰。全球廠商與政府搶拚戰略物資「未來世代的新石油」自主化之際，傳產龍頭台泥、台塑，以及鴻海這三大巨頭也成了「芯玩家」，紛紛下海挑戰電池產業中最難的一塊、也就是中游製程的「電池芯」，今年即將陸續開花結果。這三家各有千秋，鴻海要結合高雄在地業者做電動車產業聚落，台泥主攻歐美頂級用戶、進軍國際「100%使用綠電」電池廠，而台塑除了台灣電池產業鏈完整國產化，還有回收煉金的「城市採礦」雄心。在今年啟動歐盟新電池法的新遊戲規則下，嚴格要求電池商品的生產履歷與回收能力等，讓目前勢不可擋的中國新能源汽車開始正視自家電池壽命短又貴的困境，蔚來汽車董事長李斌16日在「中國電動汽車百人會論壇」上疾呼「解決電池壽命問題刻不容緩」。看似嚴苛的緊箍咒，反而成為台灣廠商的「另類加持」，有望突破中國製造紅海市場的「芯機會」。 台泥走國際化路線，與加拿大政府打造「100%使用綠電」電池廠，加國總理杜魯道親自站台。（圖／台泥提供）業內人士透露，台灣曾是電池大國，擁有全球前5大的下游電池模組廠，像是新普(6121)、順達(3211)都是營收百億的公司，但中游的電池芯、上游電池材料「比上」品質贏不了日韓業者，「比下」拚價格也拚不過中國業者，造成產業鏈大缺口。「因為電池芯是高投資、高技術門檻及高風險的行業，」業內人士告訴CTWANT記者，他說，台灣第一波電池熱潮在1994年，國內財團相繼投資設立鎳氫電池廠，第二波在2008年投資鋰鐵電池，但都在艱苦經營。現在是第三波，因應電動汽車崛起的全球電池荒，因汽車需要更高的安全性，廠商會選擇大品牌。「若台灣有自己的『國家隊』，且價格不要差太多的話，當然會優先採用MIT。」業內人士不諱言，期盼政府幫忙推動政策。以韓國研究機構SNE Research最新全球動力電池市場統計數據，2024年1月全球動力電池裝車量為51.5GWh，中國電池龍頭寧德時代全球市占高達39.7%，強勢佔領第一寶座，接下來是比亞迪的14.4%，韓國LG的11.4%、日本松下的5.9%，以及韓國三星的4.8%。前十名裡，中國廠商就佔了6家。「電動車的成長趨勢看起來不會改變，我們非常有信心面對這個競爭激烈的環境。」鴻海（2317）14日法說會上，除了風起雲湧的AI，鴻海董事長劉揚偉提到的第二大重點就是電動車事業，電動車的大腦是晶片、心臟則是電池，高雄和發的鴻海電池中心推出第一款Made in Taiwan動力電芯，今年第四季將會開始進入量產，產能可達1.2 GWh（百萬瓩時）。除了鴻海的超級電池工廠將在今年量產，為打造完整的國產電池產業鏈，台塑新智能投資全台最大的5GWh磷酸鋰鐵電芯廠、位於彰濱工業區，也將於今年完工投產。除了AI紅利，鴻海的超級電池工廠將在今年量產，近期股價飆高。（圖／報系資料照、翻攝自雅虎股市）台塑新智能總經理劉慧啓向CTWANT記者表示，台灣電池市場仍在不斷增長，有三大原因，第一是將既有的鉛酸電池改為環保耐用的鋰鐵電池，第二是搭配再生能源以強化電網韌性的儲能系統，第三是主流大宗的電動車應用，光是前兩樣需求就達到每年7.2GWh以上，全台電池廠產量加起來也不足以應付國內市場，各廠產品技術、目標客群及應用領域也有差異化，不會有內部競爭的問題。台泥則是走國際化路線，旗下三元能源科技在高雄小港打造全台第一座超級電池工廠，兩個廠產能合計3.3GWh，台泥跟CTWANT記者表示，他們主要鎖定的是「針對新產品快速發展的Artisan market客製市場」，瞄準全球1%的頂級電池客戶，包括eVTOL、電動超跑、電動重機等，主力市場在歐美。去年11月，旗下電池廠能元科技（Molicel）宣布投入255億元，與加拿大政府共同打造該國最大的高性能三元鋰電池電芯廠，標榜「100%使用綠電」今年底動工，預計2028年投產，產能達2.8GWh，宣布當天，加拿大帥哥總理杜魯道也親自站台。台泥表示，中國大陸產量過剩的是比較低階的電池，對Molicel沒有影響，電池產業要邁向國際，「碳競爭力」是關鍵，在加拿大投資低碳電池，在全球跨國碳關稅發展局勢下，更具降低成本優勢。而歐盟2月生效的新電池法，嚴格規範並要求揭露歐洲境內銷售電池產品「全生命週期」的碳排放量，未來還要訂定電池生命週期碳足跡的上限，台泥表示，所以全球指標電池品牌除了競爭能量與功率密度，「碳競爭力」也變成重要指標。韓國LG、德國福斯與前特斯拉高層創立的瑞典Northvolt，全部投入興建純綠電電芯廠，Molicel將成為全球第四個能提供純綠電電池的指標品牌。台塑新智能總經理劉慧啓表示，其電池回收技術已經完備。（圖／黃耀徵攝）雖然歐盟新電池法有「門檻」，但也有「新商機」，劉慧啓向CTWANT記者表示，台塑新智能在規劃生產製造電池前，董事長王瑞瑜就強調要提前籌備電池回收系統，且將回收系統納入新能源產業鏈中，因此台塑新智能的電池回收技術已經完備，也有具體的產線規劃，國際市場新設的生產履歷或電池回收規範，早已是台塑新智能內部建立的標準，也是台塑新智能有別於其他廠商的優勢。劉慧啓表示，未來台塑新智能彰濱電芯廠在生產過程中產生的邊角料、不良品，以及售出使用後的汰役電池都可以回收，甚至也能回收其他廠商的電池，提煉其中的珍貴金屬再利用製成新的電池，就像是「城市採礦」，避免挖掘自然礦源，促成循環經濟及環境永續。
光陽制霸之路1／電動機車起步比人慢！柯勝峯出奇招 外送員夜間免費換電
8月 31日，國內機車龍頭光陽工業「ionex 3.0+尊榮換電」服務，正式上路。在電動機車族騎到「換電站」或「充電站」才能補充電力的主流下，光陽提供夜間免費上門換電服務，可說是一記「奇招」，驚動業界。負責操盤的光陽董事長柯勝峯二度上陣說明，他坦言，「推出『尊榮換電』也是一種面對現實的方式。」擺在眼前的現實是，光陽3月新推電動機車ionex 3.0，原定2021年中換電站增至500座，今年底1,500座，2022年底翻倍達4,000座，然擴站速度因疫情升溫受阻，根據ionex官方網站顯示，8月底正常運作的換電站僅200餘座，遠遠輸給勁敵Gogoro的2,091座。有別於Gogoro Network的換電站，ionex也有相當袖珍的壁掛型換電站。（圖／翻攝自迪世亞機車精品臉書）換電站與新車銷售量的關聯，是雞生蛋蛋生雞的問題。依監理站公布的7月份電動機車掛牌數，光陽僅賣出52台，年度累積銷量僅293台，Gogoro則賣出5,978台、單月銷量佔比81.16%，且1至5名都為PBGN（Powered by Gogoro Network）聯盟廠商，佔7月份電動機車銷量達到98.35%，年度累積銷量達39,420台。為要殺出重圍，柯勝峯保密到家，直到8月11日才宣布「尊榮換電」，為要填補光陽換電站擴點期間的空窗期，鎖定住家附近沒有換電站，又打算轉換成電動車的新車主，即日起到年底提供免費換電服務。柯勝峯表示，「很多搬不動電池的OL、家庭主婦或者上下班途中沒有換電站的車主都相當看好這項服務，只要在晚上9點前以手機預約，隔天早上起床電動車就是滿電」。「選在夜間服務，是因為路上車輛少、路況佳，降低任何可能的突發事件造成延誤。」尊榮換電服務車團隊由光陽職員組成，採子母車方式，由母車自電池中心載出20餘顆電池，再以外送機車送電池，由AI進行路線分析，將每台衛星外送機車效率發揮到極限，避免同處要跑2-3趟浪費人力與能源。尊榮換電將以AI分析需換電的位置，再以AI分析母車停放點，最後由外送員以子車將電池載往目的地更換。（圖／業者提供）柯勝峯自信的說，若夜間換電服務運作順利，2022年就可能推出日間服務，甚至評估由外送員提供機車檢修服務。光陽雖有經銷商及專銷商，但卡在法規及房東意願，要設置換電站協助推廣電動車大不易。這套換電服務上路首日，引起網民熱議，在尊榮換電的民調數據上，正面評論有628則，其中前3名討論分別為方便性高、服務有創意以及電池品質穩定；負面評論有596則，前3名討論為失竊糾紛、須將車停室外以及服務不環保。PBGN聯盟的支持者認為，「光陽就是因為換電站不夠，才會出此下策，不僅增加換電成本、過程也不環保，車廂內東西會不會遺失等質疑。」認為光陽在走高成本的回頭路。光陽ionex換電站目前僅200餘座，目標2022年底4,000座，至於Gogogro network換電站已建置2,091座。（圖／翻攝自ionex Fans Club臉書）就外界詬病，外送換電路程消耗能源不環保一事，柯勝峯有備而來的說，「光陽會以AI計算最短距離 將能源極大化」，而就財物遺失的疑慮，「外送員在送電途中以及接觸到用戶車輛的期間，都會配戴密錄器，錄下所有過程，避免途中或事後有任何突發狀況。」