運費下降
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SCFI運價連8黑 全球遠洋運輸業面臨多年來最大衰退挑戰
在過去三年，由新冠疫情引發的國際物流鏈需求緊張，讓遠洋運輸業務量價齊升，航運公司賺得盆滿鉢滿。但如今全球航運業正面臨各國出口劇減、運費下降等不利情勢，遠洋運輸業陷入多年來最大衰退。海運市場呈現二樣情。散裝族群受惠需求回補，波羅的海綜合指數（BDI）最新顯示，2日上漲46點到1145點，漲幅4.19%，創1月5日以來新高；貨櫃運價指數則「連8跌」，最新公布的上海出口貨櫃運價指數（SCFI）為931.08點，較上週續跌15.6點，跌幅1.65%，值得注意的是，亞洲線運價逆勢走揚，漲幅達14%。疫情早期，對貨物需求的飆升導致港口擁堵、集裝箱短缺，當時，南加州海岸外一度有100多艘船排隊。運力不足助力航運業公司業績迎來爆發式增長。然而，隨着海外通膨加劇，歐美市場的消費者把預算轉移到了燃油、食品等必需品消費上，非必需品庫存升高，航運業又面臨供給過剩、需求下滑的苦果。據美國零售聯合會（The National Retail Federation）預計，美國2月份的海運進口量將季度同比下滑12%，較去年同期下降26%。隨著全球經濟進入衰退，預計遠洋運費將跌至收支平衡水平以下，航運公司之間可能會掀起新一輪價格戰。馬士基公司的執行長Vincent Clerc在2月份表示，美國進口商的訂貨量遠遠低於正常水平，需求要在6到8個月後才開始增長。他預計馬士基今年的營收將低於去年的水平。馬士基和另一家業內龍頭地中海航運公司已經在近3個月取消了從亞洲到美國的1/3的預定運力和從亞洲到歐洲的1/5的預定運力。有航運公司對媒體表示，全球遠洋運輸船中，目前大約有7%處於閒置狀態。這些船不是停在船廠進行長期維修，就是停在馬來西亞和東南亞其他地方的水域，船上只留下少數船員。地中海航運公司（MSC）執行長Soren Toft在跨太平洋海事會議（TPM）上表示，該公司打算把60艘租來的船歸還給船東，並報廢一些舊船以控制產能。地中海航運公司目前擁有700多艘船，是世界上最大的航運公司。TPM會議通常是承運商與他們的大客戶談判海運費的地方。據媒體援引參與談判的人士稱，今年大貨主的運費報價極低，僅爲去年合同的1/3左右。
航海王掰了！ 國際海運價格狂跌逾六成淪「負值」
國際海運去年歷經價格狂飆、一櫃難求後，中國海運價格今年持續走低，一個運到美國西海岸的標準貨櫃，價格已從年初重跌逾6成。波羅的海貨運指數（FBX）顯示，今年9月21日，全球貨櫃運價為每40呎貨櫃4179美元。但2021年9月13日，全球貨櫃運價曾一度飆漲至每40呎貨櫃11134.44美元。這也意味著，目前運價已較去年高點下跌超過62.5%。9月16日，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）來到2,312.65點，較上期下跌9.7%，9月23日，上海至新加坡的20呎櫃海運價僅386美元，較年初下跌74.1%。並且是連續第14周下跌。扣除低硫燃油附加費，中國到越南、泰國等地的實際運價7月起就已是「負值」。專家分析，貨櫃海運價格暴跌主要是運力增長與通貨膨漲，導致商品需求下降、貨量減少。相對於中國出發到北美和歐洲的貨櫃運價，亞洲區內運價更是慘不忍睹，因持續下修，基本已被打回疫情前「原形」。進入9月跌幅加大，貿易商稱9月下旬的海運運價不到去年同期的1成。運價快速降低，一方面是因為運力增長較快，另一方面則是多國貨幣政策放水和俄烏衝突等因素，將通貨膨脹的壓力推到超預期的水平，商品需求出現下降趨勢。從美國聯準會升息開始，今年西方政府貨幣政策緊縮的幅度和速度都超過預期。收緊的貨幣政策疊加地緣政治因素，國際貿易增長預期減弱，運力卻在增加，在這種情形下，運費下降就在情理之中。