賀陳旦
」 台鐵 賀陳旦
交通部開第一槍！陽明「最年輕」董座來了 48歲海大教授蔡豐明接任
公股事業由交通部開出第一槍，陽明海運26日公告，交通部法人代表由任內引發諸多爭議的現任董事長鄭貞茂，換成國立臺灣海洋大學航運管理學系教授兼系主任蔡豐明，將成為下任董事長的繼任人選。蔡豐明65年次，將成為陽明最年輕的董事長。現任陽明董事長鄭貞茂任內爭議太大，與董事相處不睦，加上近幾次自肥案鬧太大，早被列為汰除標的。今年陽明股東會改選董事時，賀陳旦以交通部法人代表之姿出任董事，就被視為接棒的當然人選，不過隨即傳出交通部內部有人認為，賀陳旦曾任交長，卻降格去當陽明董事長，「真的不好看」，因而建議暫緩，賀陳旦可能也覺得當陽春董事沒意思，乾脆直接請辭，最終從獨董中挑人，由蔡豐明出線。蔡豐明是中原大學土木工程學士、美國紐澤西州理工學院運輸管理研究所碩士、紐澤西州理工學院運輸管理研究所博士，專長是供應鏈管理、運輸管理、郵輪產業經營管理、智慧型運輸系統，2003-2005年在台灣高鐵營運策略部門工作，2009-2011年進入高雄第一科技大學擔任助理教授，之後轉往海洋大學任教至今。海運界表示，蔡豐明接任陽明董事長後，得先解決鄭貞茂任內造的5艘LNG船，因全球造船趨勢已棄LNG轉向甲醇船，陽明當初標榜的「亞洲第一」如今恐成「亞洲孤兒」，除陽明沒有能力維持LNG船運作，成本已大幅墊高，這會變成大錢坑，未來恐拖累陽明營運，要想辦法收拾這爛攤子。海運界認為，陽明董事長雖是政治派任，但海運專業度高，加上是國營事業，有些「政策敏感度比較高的任務」，都得靠陽明，蔡豐明雖擔任陽明獨董，但學界出身，理論基礎穩固，海運實務還是得靠現有團隊補齊，如何修補鄭貞茂先前與經營團隊幾近分裂的關係，成為上任後首要任務，「人和」將是很重要考量。
台鐵準董事長曝票價將漲！ 最快「2024下半年」實施
票價已凍漲28年的台鐵，即將接任台鐵董事長的現任局長杜微接受專訪時就表示，2024年票價調漲案若獲准，最快將在明年下半年實施；至於如何調漲仍須再討論。據了解，台鐵最近一次調整票價是在28年前，也就是民國84年，目前票價為區間車1.46元、莒光號1.75元，而自強號則是2.27元，計算方式是以每人每公里含稅計算。若根據台鐵先前研議的方案，採較低的報酬率1%方案，區間車費率調為1.86元（漲27%）、莒光號調為2.02元（漲15%）、自強號調為2.53元（漲11%）。杜微表示，台鐵公司化後，票價是否調整對台鐵營運影響變小，因為若是因政策造成的虧損，須由政府補貼；若政府不調漲，則由政府補貼台鐵的票價差額。不過交通部長賀陳旦一向都支持調漲，因為他認為讓票價回到合理財務結構，才能了解營運成本及訂定票價策略。台鐵公司票價調整方案最快在2024年初出爐，並在3、4月送往董事會討論，若通過將呈報交通部及行政院，通過後最快將在下半年實施，至於如何調整還要再進一步討論。
前交通部長稱道安關鍵在行政院長 立委酸：下台後才說真話
台灣交通被外國人譽為行人地獄，8月20日還路於民大遊行也有2.5萬人上街抗議。前交通部長賀陳旦昨（21）日在媒體上表示，院長親身主持道安會報最該做的3件事，就是跨部整合和支援地方，最大關鍵是在行政院長身上。民眾黨立委邱臣遠忍不住酸「下台後才說真話。」邱臣遠坦言，820還路於民大遊行在滂沱大雨中登場，創下所有總統候選人都參加遊行的首例，當家的賴清德副總統與交通部長上街參加遊行，被部分媒體諷刺是當家鬧事 ，而交通部長王國材也首度鞠躬致歉，坦承「交通做得不好」。邱臣遠指出，遺憾的是，當5月不幸在台南斑馬線上犧牲的3歲余小妹妹父親余爸爸在台上哽咽說出「人人生而平等， 沒人應該在斑馬線上喪命 」，呼籲民進黨完全執政，應有所承擔，沒想到事後卻遭到不理性的網友謾罵攻擊，他感嘆「終於領教到側翼的厲害了」。行政院趕在大遊行前，匆忙通過「道路交通安全基本法草案」與「交通安全政策綱領」，前交通部長賀陳旦昨（21）日也上媒體投書表示，院長親身主持道安會報最該做的3件事，就是跨部整合和支援地方，包括：「一是把街頭治安攝影機整合聯防交通安全；二是動員國立大學交通系師生協助地方政府調查，規劃良善行人環境；三是支持各地方政府改善行人系統工程經費和道安教育經費。」邱臣遠坦言，在台上做不好，下台後腦袋卻都忽然清楚了，點出關鍵就在院長身上，也痛批「前部長下台後才說真話，道安怎麼安？」邱臣遠強調，他在立法院呼籲請政府儘快實施「交通零死亡」、儘速制定「交通安全基本法」，已經進入第3年，千呼萬喚行政院與交通部終於正式回應，他希望這次三個目標「下會期通過立法、院長親任院級道安會報召集人、2030道交死亡人數降30％」，三項承諾，未來不管誰執政，都要說到做到。
車禍死亡人數居高不下 今年有上升跡象…前交通部長：外送員變多值得關注
近5年交通事故職業災害核付概況我國每年因交通事故死亡人數居高不下，去年達3085人創下2013年統計以來新高，今年仍有上升跡象，勞動部職災危害數據也指出，上班途中死亡人數高於上班工作時，顯示上班途中的交通比工作本身更危險。台灣交通安全協會指出，許多勞工以機車為交通工具，道路環境惡劣導致傷亡攀升；前交通部長賀陳旦則分析，近年的外送員變多，可能是數字上升原因。交通部近年將改善道安列入施政重點項目，去年下半年更上緊發條緊盯，但成效不彰，去年死亡人數創下新高，今年1、2月數據較去年同期還在上升中，車禍案件與死亡人數增幅均約10％。賀陳旦分析 外送員變多危險大增而勞保局數據顯示，2022年共核發516名勞工職業災害死亡給付，其中交通事故死亡就有279人，遠遠超過職災大戶營建業的74人，還比其他在工作場所237人職災多，顯示危險的不是上班，而是前往上班的途中。損失計算不包括醫療給付，因交通事故導致的直接損失達15.6億餘元、間接損失推估有62.4億，經濟總損失約78億元。依勞保局統計，2022年上下班交通事故共核發1萬8548件，絕大多數為「公路交通事故」，其中包括1萬7907件傷病給付、417件失能給付及224件死亡給付；非上下班交通事故則有3083件傷病給付、111件失能給付、55件死亡給付及6件失蹤給付。前交通部長賀陳旦表示，交通事故死亡人數增加，這2、3年其實官方還沒有一個定論，沒有數據能確切指出原因，有人指跟國內高齡化有關，老年人母數變多導致死傷更多，但這不足以解釋這些年的情況，因為交通死亡增加比高齡化的速度更快。賀陳旦認為，近年外送員人數暴增是需要關注的議題，當外送市場越來越龐大，每天有多少單、每天跑單多少小時、每小時要送幾件，會不會變成外送員在拚速度的情況下，變相鼓勵違規行為？一旦有了違規行為，就算騎士再年輕、反應再快，難免會遇到事故。賀陳旦分析，若每天有10萬個外送員上班、每人接10單，就等於有100萬單在路上跑，危險度就增加很多，「你可能閃得過，但別人不見得可以」，這中間還有放大成數的效應在裡頭，數字呈現的不只是交通死傷，還帶來不必要的社會成本。勞工騎機車多 道路環境差釀禍台灣交通安全協會理事長陳宏益直言，多數勞工以機車為交通工具，道路環境惡劣、交通管理混亂，對事故攀升並不意外。每年有10幾萬只懂油門和煞車的新手取得駕照，其他技巧和防衛知識只能自己上路學習，喊了多年的機車路考直到今年才試辦。另許多行車文化也沒有建立，陳宏益舉例，轉彎的方向燈要打幾下才轉？有人打3下轉、有人打1下就轉，也有人一直打但是不轉，這在國外的默契就是提前3秒打燈。另外，兩段式左轉要不要打方向燈？這細節在考駕照時不計分也沒人會提醒，台灣的駕駛文化就是不斷的猜「其他人下一步要幹嘛」，一團混亂之下大家各自求生。
吳怡農提松機遷建 國民黨: 民進黨已執政6年卻未推動
民進黨台北市立委補選參選人吳怡農日前拋松山機場遷建政見，立法院國民黨團今（9）日表示，2002年至今已多位民進黨歷任台北市長候選人所提松機遷建政見，但民進黨政府已完全執政6年餘卻未推動，質疑吳怡農的政見是否得到蔡英文總統與行政院長蘇貞昌同意與支持。國民黨立委費鴻泰指出，首先是2002年民進黨台北市長候選人李應元提出松山機場遷建，2006年民進黨行政院前院長謝長廷選台北市長時再提出，到2018年時民進黨前立委姚文智參選台北市長時也主打主打松山機場遷建政見。中央政府目前已規劃松機為兩岸直航機場以及亞洲城市對飛國際機場。而國軍「萬鈞計畫」規畫中，當國家發生緊急狀況時，元首應用最機動方式轉移到松山機場撤離。且今年8月4日中共環台軍演時，美國在台協會（AIT）計畫從敦化國中集結美僑並送至松山機場撤離，所以據稱AIT是反對松山機場遷建。國民黨團書記長李德維表示，近年來松山機場營運狀況，即便去年疫情期間不談國際航線，僅國內航線入出境就有82萬餘人與近81.4萬人次，且松機是兼具離島與花東的重要航站，所以松山機場遷建會引發交通困難。而以搭機成本比較，現在台北車站搭捷運到松機是21分鐘、票價25元，但一旦松機航線移到桃園機場，從台北車站搭機場捷運到桃機要時間要43分鐘、票價160元，對民眾影響甚大，尤其是離島民眾。李德維表示，民進黨政府交通部前部長賀陳旦日前已指出，松機對離島居民重要所以不宜貿然遷建，吳怡農現在提松機遷建政見是否有跟民進黨政府內閣溝通好並獲得民進黨政府內閣支持？而松山機場遷建至少要符合3個前提，包含解決首都與機場間的交通問題、桃機第三跑道必須如期完工以及桃園航空城要完成，所以吳怡農不應開空頭支票欺騙選民。
台鐵宣布大改班次 細看超多「超長區間車」
《台鐵公司條例》5月27日完成立法後，台鐵宣布大改班次，但細看台鐵新班表，卻發現許多「超長區間車」，服務「短程」為主的區間車，竟有超過120個班次，繞行四分之一甚至半個台灣，「比長途還長途」，且服務東部的傾斜式列車，有十幾班跑西部，奇怪班表遭專家質疑，區間車應增加服務班次，而不是拉長距離，且距離拉越長，車子愈容易故障，設計根本不是跟著乘客需求跑。 台鐵超長區間車一覽表。2024年台鐵將公司化，外界關切台鐵公司對台鐵「本業」運務，如何提出亮眼改革，包括長程城際列車如何與高鐵競爭？短程區間車如何紓解通勤壓力？東部幹線與西部幹線有何不同任務？台鐵6月29日大改點464列次，但本報整理發現，改點後的新班表，高達129班區間車，行駛距離達170公里至330公里，而根據台鐵規定，持電子票證者在70公里以內算區間車票價，超過70公里就以自強號費率計算。例如基隆－彰化、花蓮往樹林及北湖－蘇澳等11條路線，全程6個半小時到4個半小時不等，名為「區間」卻跨5、6個甚至跨10幾個縣市，繞行1/4個至半個台灣，比長途還長途，乘客屁股坐到麻。此外，原本台鐵購買普悠瑪、太魯閣號等傾斜式列車，是為服務軌道彎度較大的東部幹線，新班表每日卻有14班傾斜式列車去跑西部幹線，包括「純西部幹線」的樹林－新左營、南港－枋寮；「北環島路線」的花蓮－彰化和斗六－花蓮；以及貫通西部再繞經南迴走到台東的「3/4環島路線」，資源完全錯置。前交通部長賀陳旦指出，台鐵總車輛數就那麼多，把通勤區間車開成長途區間車，無法增加短程班次，失去區間車服務通勤的原意，沒有跟著乘客需求跑。再者，跑的距離愈長，車子也愈容易故障。台鐵則回應，區間車是指「行駛區間站站停」的列車，與行駛距離無關；而行駛距離原則上是不超過進段檢修里程。台鐵並表示，6月29日改點拉長了許多編組運用跨區行駛，減少旅客轉乘不便，也彌補假日中長程對號列車運能不足，頗受旅客歡迎。
搭火車恐要漲1倍 台鐵新票價公式「台北-台東」飆到1500元
有消息指出，27年票價未調的台鐵，委外票價改善研究期中報告近日出爐，期末報告8月定案。報告中指出，台鐵運價率是國內公共運輸最低，連雙北和台中市公車運價率都比台鐵區間車高；因此根據台鐵合理報酬率3％至5％推算，台鐵未來票價可漲1倍以上，以台北到台東為例，現行票價為783元，未來票價可超過1500元以上。台鐵票價費率自1995年以來未曾調整，2017年前交通部長賀陳旦曾再提「台鐵票價合理化方案」，也在選舉壓力下由時任行政院長賴清德否認。不過去年4月太魯閣號事故之後，交通部積極推動台鐵公司化，票價調整也成為議題；今年3月時台鐵局長杜微就曾經預告：台鐵每2年會提出票價研究報告，而新的票價今年8月就會有答案。據了解，台鐵區間車運價率和起始票價是所有大眾運輸中最低的，不但低於高鐵、台北捷運；也低於國道客運、公路客運；甚至台中市區公車和雙北市區公車，都比台鐵區間車貴。即便是台鐵長途對號列車自強號，以及豪華的普悠瑪號、太魯閣號和EMU3000型等票價運價率來看，也比北捷、公路客運、雙北和台中市區公車還低廉。根據台鐵新票價公式合理報酬率設定3％至5％來試算，台鐵未來票價調整可至少漲1倍以上。例如現行台北到台東的自強號（普悠瑪號、太魯閣號和EMU3000型）票價是783元，未來票價可超過1500元以上。不過研究案定案後，仍需提報交通部，且就算調整也不見得一次漲足。此前交通部長王國材被問及台鐵票價，曾多次表示，在台鐵安全和服務品質都可以做好的兩大前提之下，2024年台鐵公司掛牌之時就可調漲票價。台鐵局表示，目前研究案正處於期中報告研議階段，各項研究內容需待確定後才適合公開。另台鐵局將會彙整本案期末報告成果，併同年度票價檢討報告提報交通部。
台鐵鳴日號跳動事件懲處出爐 前交通部長：不覺得鐵道局有做工程必要
6月11日因鐵道局施工，導致台鐵鳴日號上下跳動，險象環生。昨日交通部懲處出爐，鐵道局共懲處6人，負責該工程的工務段段長調離現職。前交通部長賀陳旦表示，鐵道局是監理單位，本身要跟被監理者的責任要劃分，「我不覺得鐵道局有做工程的必要，從根本上就應該避開來。」交通部昨日發布鳴日號6月11日行經花蓮南平至萬榮間，因鐵道局工程施工肇生行車安全的行政調查初步結果及處理。依鐵路法第4條規定，鐵道局工程由主管機關辦理行政監理，也就是交通部，交通部已於6月24日及昨（1）日邀集專家學者召開2次行政調查會議。交通部表示，本次案件就鐵道局工程施工面調查初步發現5點缺失，包括：鐵道局東工處未依施工計畫請台鐵局支援砸道車及人員配合施工，卻同意承包商進場施作；施工時亦未要求承包商及監造單位確保施工品質；鐵道局對於東工處監督管理未盡職責；工程相關人員專業不足、砸道不確實、軌道施工檢查方法不確實、施工安衛管理未落實；當日施工完成後鐵道局與台鐵局檢查機制尚須進一步檢討。交通部指出，本事件工程管理未落實及施工品質不佳，涉鐵路行車安全及嚴重影響政府形象，依據交通部初步行政調查缺失問題，鐵道局已懲處相關人員，將東工處處長、段長及主辦工程司記過處分，並已將負責該工程的工務段段長調離現職，其他相關人員亦依所涉權責一併處分，共懲處6人。交通部已責請鐵道局就工程施工面應針對3點事項儘速改善。第一，鐵道局應確實督導工程處依施工計畫辦理，加強與台鐵局橫向聯繫協調，並請台鐵局人員及機具（砸道車輛）配合施工，以確保軌道工程品質；第二，請鐵道局全面檢討如何落實施工品質及施工安衛管理；第三，請鐵道局應確實辦理近期高風險工項的施工品質查證；第四，請鐵道局會同台鐵局重新檢討砸道後檢查程序及恢復通車程序、訂定當日施工完成後兩局的檢查機制。交通部表示，將持續督導鐵道局及台鐵局確實改善，務求防止類似事件再度發生，以確保行車安全。賀陳旦表示，鐵道的監理確實是一個大問題。既然今天要有一個監理單位，它本身要跟被監理者的責任要劃分。今天如果還是有許多工程由監理單位去建造，然後給別人營運，到時如果出問題，到底是設計、採購、監造時就有狀況，還是營運者的狀況，就分不清楚了。賀陳旦補充，必須劃分哪些是「國家責任」，哪些是「營運者的責任」，且長期來講不應該讓台鐵沒有工程的能力。做工程的機構，會為了自己的存在，而同意或主動去做一些工程，但對營運來講不見得划算，很多鐵路立體化都是這樣。或是建造時無法考慮營運細節，例如台鐵加了很多通勤站，結果通勤旅客搭區間車都在等對號車，台鐵當然常常誤點，還承受罵名，但其實是因為做工程的人沒有考慮營運需求。賀陳旦說，不能讓做工程的人和營運的人是兩套人，觀念跟成本控制都不一樣；應該鐵路單位自己要有一些適當的工程能量，鐵道局應該回到法律上監理的角色。那是否鐵道局完全不要碰工程？他不覺得鐵道局有做工程的必要，為了責任劃分，從根本上就應該避開來。
台鐵公「私」化2／台鐵虧損近半世紀 八大主因釀賣祖產償債
台鐵局自1978年開始出現虧損近三億元，中央先後成立5個委員會進行財務改善，非但不見成效，洞還越補越大，至今累計虧損達4208億元。根據立法院法制局針對「國營臺灣鐵路股份有限公司設置條例草案」最新評估報告指出，台鐵營運主要虧損有八大主因，包括票價、退撫金、優待票補貼，以及不敷成本的支線和小站等營運，上述諸多因素壓垮台鐵財務，導致如今必須透過修法來賣祖產償債。台鐵路是國內交通運輸的大動脈，不過隨著運輸產業結構的改變，加上受限於配合政府政策，無法合理調整票價以反映運輸成本，導致台鐵營運艱困。事實上，台鐵局於1978年開始就已出現2.57億元虧損，當年行政院經濟建設委員會曾聘請德國鐵路顧問公司協助改善台鐵的經營和財務狀況，先後也成立「臺灣鐵路整理委員會」、「臺灣鐵路監理委員會」、「臺鐵局業務改進督導考核小組」、「臺鐵總體檢小組」以及「臺鐵提升效能專案小組」協助改善，不過卻這個洞卻越補越大，目前台鐵短期債務達1484億元，未來應給付退休員工之長期舊制退撫金約654億元、遞延負債約1909億元，應付貨款約159億元，總負債高達4208億元。根據立法院法制局四月針對「國營臺灣鐵路股份有限公司設置條例草案」最新評估報告指出，台鐵營運主要虧損有八大原因，包括票價、退撫金、優待票補貼以及不敷成本的支線和小站等，然而受限於因大眾運輸政策，無法適時作出彈性調整。本刊調查，為配合政府政策導致入不敷出的小站或是路線，105年至110年小站站點，這六年來總虧損共10億7343萬，其中白沙屯、龍井、大肚、追分、成功、西勢、南平、富源、東里、東竹、瑞源、山佳、四腳亭、三貂嶺和萬榮等15個小站連六年虧損；而內灣線、六家線、平溪線、沙崙線、深澳線、集集線及南迴線也是連年虧損的路線，共55億6647萬元。前交通部長賀陳旦建議廢除部分小站，不能廢除的則由政府補貼，以減輕台鐵財政負擔。（圖／黃威彬攝）前交通部長賀陳旦指出，隨著高鐵發達，台鐵許多城際列車需要性開始降低，建議台鐵票證電子化，利用大數據來理解乘客行為，並納入地方民代等人共同討論，廢除部分小站，不能廢除的則由政府補貼，以減輕台鐵負擔。立委張其祿也認為，全球對此類路軌運輸產業的改革方向皆相當類似，如導入「車路分離」模式，經營管理交付專業化團隊運作，並對資產、場站進行活化利用、發展主題或觀光路線，乃至結合都市規劃進行大眾運輸導向之發展（Transit-Oriented Development，簡稱TOD)等。張其祿直言，台鐵難以僅藉「交叉補貼」，就是以黃金路線的經營盈餘來彌補偏遠路線，來平衡其財務與虧損；尤其是在交通市場呈現高度競爭的狀況下，高鐵、公路運輸和私人運具的替代下，台鐵票價始終無法過高，甚至根本不可能僅藉票匭收入來維持高品質及安全的行車和營運。因此，張其祿認為，台鐵的改革還是側重於「公司化」的有效落實，使其能真正活化、活用其場站和資產，並透過有效的經營管理，包含引入專業經理人才、績效管理制度以及主題路線的開發等，以發揮「路軌經濟」及TOD之效果，才能「交叉補貼」其在票匭收入及政策目標，也才能讓台鐵既兼顧民眾「行」的權益，又能在交通競爭市場中永續經營。立委張其祿（右一）也認為，台鐵難以僅憑黃金路線的經營盈餘來彌補偏遠路線虧損，改革應著重在活化場站及相關資產，並透過有效的專業經營人管理。（圖／報系資料照）
公司化搶祖產3／游錫堃打臉王國材 一張舊公文點出台鐵難題關鍵
交長王國材力拼明年一月前完成台鐵公司化，不滿交通部版本的台鐵企業工會揚言將提出「工會版草案」，並拿出由現任立院院長、時任行政院長游錫堃在民國2003年決行的行政院公文，證明政院當時已經同意，台鐵背負歷史包袱、為了配合政府要求「提供不符企業化經營原則」的運輸服務，才造成虧損。工會表示，未來將請游院長出面協調，讓台鐵人一個公道，並讓台鐵變得更好。台鐵企業工會研究組組長林哲佑說，2003年底，時任交通部長林陵三提出台鐵國營公司化方案，引發工會不滿，經行政院與工會積極協商後，由時任閣揆游錫堃署名決行，發公文通知台灣鐵路管理局，同意台鐵債務、員工退撫金等「歷史包袱」，由政府全部承接，公文內容還說，台鐵因配合政府政策要求「提供不符企業化經營原則」的運輸服務，造成虧損，例如「小站及服務性路線（偏遠地區）虧損」等，都由政府全額補貼。民國92年，台鐵員工曾因不滿台鐵公司化草案，揚言隔年春節要罷工，後來經行政院長游錫堃協調溝通，同意政府承接台鐵歷史債務，並指台鐵虧損源於背負許多政府政策任務，工會隨即宣布取消罷工（合成圖／報系資料照、張文玠攝）儘管前閣揆游錫堃昔日對台鐵的承諾歷歷在目，但台鐵歷史包袱、政策使命形成的經營難題卻依然無解，「公司化方案」卻再度被交通部視為萬靈丹。針對台鐵工會揚言自提公司化草案，王國材也評論「工會終有正向回應」，還自嘲「工會以前都不理我」。對於台鐵工會向政府喊話，希望先同意歷史債務歸零再談後續公司化，王國材則選擇將燙手山芋丟給政院，強調政院認為「政府財務分配將造成困難」，還要台鐵工會「也替政府想一下」。王國材的喊話讓台鐵員工很無奈，表示等公司化草案送入立院，將請立院院長游錫堃主持公道，釐清是非曲直，昔日政院白紙黑字承諾「不能船過水無痕」。消基會交通組召集人李克聰呼籲交通部，勿設定明年一月前非要公司化不可，因為台鐵現在面對高鐵延伸東部、屏東，基隆將有捷運，以及公路競爭，已經不是獨佔事業，與郵局、港務局昔日公司化的時空背景截然不同「台鐵公司化其實幾乎無先例可以參考」，即使日本國鐵公司化可資借鏡，但台鐵歷史負債又比日本國鐵多得多，在競爭者眾多的挑戰下，可預見台鐵競爭力一定下滑，急就章的推公司化，恐怕只會讓員工更看不到未來、士氣更低迷。李克聰分析，消費者最在意的是台鐵能否準點、安全，因此交通部與台鐵應先就這一點做清楚保證及說明。至於公司化，他強調「公司化絕非萬靈丹」，交通部應先確定台鐵公司的營運定位，尤其與高鐵的競合上，路線該如何安排，要讓員工清楚看到台鐵未來的前景，明確說明公司化要解決、能解決哪些問題，才能降低阻力。前交長賀陳旦受訪時，部分看法也與李克聰一致。例如，對於台鐵資產處理，賀陳旦就表示，台鐵目前欠缺專業和權責，要處理台鐵「歷史負債」與「資產處理」，恐怕都會有困難，財經部會也會有意見。消基會交通組召集人李克聰指出，消費者高度關切台鐵的運輸安全問題，交通部在推動台鐵公司化前，應先具體向民眾說明要如何提高鐵路運輸安全，尤其是東部鐵路道安（圖／張文玠攝）李克聰則說明，台鐵競爭力因外界因素下滑，工會想爭取債務歸零、保留資產的想法能理解，但問題是台鐵恐怕無專業人力可以經營龐大資產，兩人因此都主張，台鐵資產與負債應該一起談，關鍵還是台鐵未來的運輸任務為何？還要背負多少政策包袱？並配合未來營運收入預估一起談，例如偏遠小站、不賺錢路線，台鐵能否調整？都要先說清楚。藍營交通委員會立委洪孟楷則建議交通部，應先針對「台鐵財務困境」與「行車安全管理」兩大迫切議題，提出解決方案，否則推公司化也只是換湯不換藥。此外，他反對以「活化土地為名」行出售台鐵土地之實，即使是為以解決台鐵財務問題為名，他也不同意，因為若「賣土地」即能解決台鐵沉痾，又何必大費周章的推動公司化？交委會國民黨立委魯明哲則說，台鐵員工從民國60年代23000人，一路縮編至今14000人，導致工作吃緊、壓力大增，如今又要推公司化，台鐵中許多人員當初是通過國家考試進入台鐵服務，如何維護員工權益、留下人才，交通部要說得更清楚。魯明哲同時認為，台鐵欠缺嚴謹的國際作業標準（SOP）、軌道管理人才與專業知識也有斷層，而混亂的軟硬體採購政策、營運管理「不尊重專業」，甚至背負政府多種政策任務，都讓台鐵每況愈下，事故頻傳，這些問題是否都能靠公司化就迎刃而解，交部有必要清楚告訴國人。
台鐵行車控制系統採「固定閉塞區間」⋯班次無法密集 賀陳旦回應了
台鐵班次無法密集，跑不快，有結構性因素。交通部前部長賀陳旦說，台鐵採用的行車控制系統是「固定閉塞區間」，每2公里僅容許1列車行駛，以免發生危險，缺點是班次無法密集。他說，如果台鐵能升級行車控制系統，就能增加班次；新增系統當然會花錢，台鐵員工學的是過去那一套，可能也會心生排斥，但這是值得做的改革。賀陳旦說，台鐵利用號誌機、軌道電路、計軸器、列車自動保護系統（ATP）等設備，控制固定區間內的2車間隔；1列火車能不能往前走，要看前面2公里內有沒有列車。問題是，這種作法並未計算前車距離後車多遠；或是若前車速度比後車快，2車將愈拉愈遠，反之則後車會追上前車。用固定空間去管理，而不是用車子動態管理，車班就不能太密，導致台鐵若遇節慶，加開班次時會受限。相反的，捷運班次可以開得很密，以每5公里內班次來看，捷運一定比台鐵多很多班，就是因為捷運是動態用電腦去算前後2車車距。「固定閉塞區間」現在看來相對落伍，為何台鐵要採用？賀陳旦說，這不能怪台鐵，過往台鐵只有這套系統。那台鐵難道沒有想到要改嗎？第一，這要花錢；第二，過去大部分台鐵員工的訓練是「固定閉塞區間」，改成新系統會不熟悉、會排斥，一旦出事不願擔責，「這是難免的，這是人性。」賀陳旦說，號誌系統要全面改，當然要花很多錢，但是基隆到八堵、七堵約僅10公里，可以先做這一段累積信心，其他路段再逐漸改進。例如號誌改善後，基隆到七堵原本15到20分鐘1班，尖峰時間可以縮短為8分鐘1班，中間插1班車只到七堵，這樣就舒緩很多了。
劉建國續追斗六鐵路高架化工程 台鐵局1021要求雲縣府補資料
「斗六鐵路高架化的可行性評估報告」難產迄今4年半之久，民進黨立委劉建國近日邀請台鐵局至辦公室說明、全力協助，期盼讓工程早日開始進行；台鐵局對此回應，10月21日已要求雲林縣政府補齊兩大重點報告。劉建國說，從2017年4月向時任交通部長賀陳旦爭取到可行性研究報告的經費後，交由雲林縣政府辦理可行性評估，經過兩年，於2019年12月底前將報告送到交通部鐵道局開始審查；2020年初，時任交通部長林佳龍允諾，只要可行性評估報告送到交通部，一定全力協助，接下來的綜合規劃費，也會全力支持。劉建國表示，今年在立法院先後數次質詢，林佳龍及現任交通部長王國材也都答應全力支援；可行性評估報告，從經費開始到現在，至少有3位交通部長支持，但雲縣府所提報告，前前後後被退件、要求修正。他說，自己今年9月27日在交通委員會質詢交通部長關心此事，縣府於9月28日才又送案到台鐵局，但目前還是卡關，實在令人擔憂！台鐵局則向劉建國辦公室說明，10月21日已再次要求雲林縣政府補充資料，包括未來高架化之後，鐵路營運虧損，可行性評估報告應該要附上「具體之補償或優惠措施」；新增車站部分，應再評估「旅運需求」、「車站使用量」的具體方案、「邊際效益及成本」，這些都還要請雲縣府再規劃得更清楚更詳細。
網家公告9席董事候選名單 獨董提名童子賢、賀陳旦
網路家庭（8044）今（4/27）日公告本（110）年度之董事改選提名候選人共9席，其中包含4席現任董事，名單如下：一般董事候選人為詹宏志、蔡凱文、周磊，及賽特資訊服務股份有限公司法人代表曾薰儀、馮宏璋及韓昆舉；獨立董事候選人為童子賢、賀陳旦及黃麗燕。網路家庭今年股會會日期為6月11日，將進行董事改選。網路家庭今（27）日公告9席董事候選人提名名單。（圖／網路家庭提供）網路家庭表示，為強化公司治理方針、迎合國際規範之趨勢，且為響應金管會推行之「公司治理3.0之永續發展藍圖」，此次獨立董事提名人中，童子賢現為和碩聯合科技（4938）董事長暨執行長、賀陳旦為前任中華電信（2412）董事長、黃麗燕女士則為李奧貝納集團執行長暨大中華區總裁。網路家庭董事長詹宏志。（圖／網路家庭提供）針對此次新任董事名單，網路家庭指出，可延攬跨界人才、匯聚外部專業能量，持續聚焦科技產業並拓展新創領域，亦將透過提升公司治理加速組織效率，升級品牌形象及創造企業價值等多元視角，可望挹注全新營運動能。
總統府公布新國策顧問與資政名單 李遠哲、宋楚瑜未獲續聘
總統府9日晚間公布遴聘資政26人、國策顧問76人。聘期均自110年2月9日起至111年5月19日止。蔡總統第二任期沒有續任的前考試院副院長李逸洋及卸任的前監察院長張博雅，皆被聘為總統府資政。總統府發言人張惇涵指出，依據《中華民國總統府組織法》，總統府資政不得逾30人、國策顧問不得逾90人，總統這次遴聘資政26人、國策顧問76人。資政包括王茂雄、田弘茂、吳勝雄（吳晟）、吳榮義、李明亮、李茂盛、李逸洋、沈國榮、林全、林信義、姚嘉文、夏本‧嘎那恩、孫大川、張俊雄、張博雅、許勝雄、陳博志、陳繼盛、曾道雄、辜寬敏、黃茂雄、黃崑虎、葉菊蘭、劉昭惠、蕭新煌、顏志發。國策顧問名單為，王禮、方昇茂、白正憲、田詒鴻、何美玥、何黎星、吳靜吉、吳寶田、呂子昌、呂新民、李伸一、李金龍、林子儀、林見松、林金超、邱俊邦、邱進福、施信民、施朝賢、柯富揚、洪團樟、紀政、胡清嫻、范振修、秦嘉鴻、翁金珠、翁源水、高靖秋、康義勝、張田黨、張甲長、張光瑤、張金華、張秋海、莊維周、莊爵安、許肇祥、陳永昌、陳其南、陳旺來、陳金田、陳茂仁、陳哲芳、陳振文、陳國欽、陳添枝、陳義丕、曾貴海、游萬豐、湯文萬、程文俊、童永、賀陳旦、黃先柱、黃承國、黃金舜、黃俊森、黃奕睿、黃員教、黃越綏、黃銘得、楊信、詹宏志、詹勳政、廖全平、廖武治、蔡天啟、鄭慶祥、盧博基、 賴春生、謝世英、謝清志、魏明谷、羅榮光、嚴雋泰、顧忠華。
台中捷運綠線16日試營運 民眾可免費自由試
「大台中將進入軌道觀光經濟的新時代！」交通部長林佳龍9日會勘台中捷運綠線時宣告，他已批准捷運綠線營運，台中人引領期盼終於實現。陪同的台中市副市長黃國榮感謝各界協助並表示，試營運期間全線免費搭乘；中捷董事長林志盈則指出，正進行配套準備，希望16日起可試營運，讓民眾自由搭乘。立委履勘 燕感謝各界支持對此，台中市長盧秀燕回應說，台中捷運綠線獲交通部准予營運，感謝前交通部長毛治國、賀陳旦、現任交通部長及前台中市長林佳龍、胡志強與協助興建的台北捷運公司、台中市議會等各界支持，共同成就台中第一條捷運。台中捷運綠線興建前後11年，總經費593.37億元，路線全長16.71公里，共設18站。立法院交通委員會9日考察「捷運路線營運前改善計畫及延伸段辦理情形」到場履勘，交通部長林佳龍、立法院副院長蔡其昌、立法委員何欣純、陳柏惟、江啟臣、楊瓊櫻及市議員張家銨等中央地方民代，與彰化縣長王惠美等人到場。林佳龍表示，他擔任市長時發現捷運綠線與鐵路高架化在大慶站未連通、6場站共構車站未發包等問題；經協調北捷協助，盡快如期如質於2020年完工。至於綠線延伸往北串聯大坑、往南連結彰化部分，交通部已在10月審查通過，並報請行政院審核。蔡其昌則說，大台中環線鐵路雙軌部分，場站的設立須達到捷運化，與捷運相互串聯；希望台中市政府趕快持續推動，解除台中市民對原縣區邊緣化的擔憂。民眾可持電子票證免費試乘交通局長葉昭甫指出，捷運綠線試營運期間，民眾可在全線車站免費自由試乘，試乘須持電子票證進出。正式營運階段初步規畫，營運時間為早上6時至深夜12時，一般時段班距為5至8分鐘、深夜時段班距為15分鐘，並配合旅客轉乘台鐵、高鐵或特殊活動彈性調整；起程票價為20元，可使用悠遊卡、一卡通及愛金卡搭乘。
台中捷運綠線營運許可歷經11年終到手 盧秀燕保證市民可免費試乘
台中捷運綠線歷經11年，終於在市長盧秀燕任內完工，盧秀燕9日表示，台中捷運綠線6日獲交通部准予營運，感謝歷任首長貢獻，相關捷運團隊，還有台中市議會支持，共同成就台中第一條捷運，這幾日市府密集開會，討論包括通車完工典禮、試營運、試營運期間如何讓市民朋友優先體驗，相關結果會再向大家報告。中捷綠線10月25日完成履勘，市府於11月2日完成營運前須改善事項，提報交通部申請營運許可，交通部6日正式函發營運許可。中捷綠線是桃園以南、高雄以北首條捷運，2009年開工至今經過漫長的11年，盧秀燕對歷長首長的貢獻表示感謝，包括時任交通部長毛治國、賀陳旦及現任交通部長林佳龍，前台中市長胡志強與林佳龍，由於中捷由台北捷運公司協助興建。她也特別感謝時任台北市長的郝龍斌及現任市長柯文哲，及交通局、中捷公司、北捷公司全體同仁全力以赴，還有台中市議會支持，共同成就台中第一條捷運。盧秀燕表示，將緊鑼密鼓籌備試營運與免費搭乘計畫，詳細內容將盡速向大家報告。
反擊烏龍爆料 阮昭雄：賴士葆是「喬事葆」
民進黨今（17）日舉行記者會，痛批批賴士葆是「喬事葆、造謠葆」，不但烏龍爆料、荒謬問政，還為中資施壓台灣行庫；立委候選人阮昭雄指責，立法院並不是賴士葆的造謠舞台，更指網路上稱賴為「造謠葆、喬事葆」。阮昭雄與民進黨發言人李晏榕、何博文舉行「賴士葆烏龍爆料，把銀行當政治提款機」記者會，回擊賴士葆日前於財委會上指稱「銀行人員表示只要捐政治獻金給民進黨，就可以享有跟公股行庫貸款降息」。阮昭雄說，財政部、公營行庫都已經打臉，說沒有相關企業捐款給民進黨，或跟綠營有關的貸款、利息能降低這回事；他呼籲賴士葆，不要躲在言論免責權的保護下，請公開的說明證據與指控在哪，而非只憑聽說或接到陳情就含沙射影。阮昭雄還說，賴士葆從2017年起就胡亂問政，包括指控時任交通部長賀陳旦、質詢林全院長、李逸洋恐架空考試院院長等，都沒有證據只是聽說。何博文表示，之前中資的恆瑞國際公司，因為向台灣的銀行購買TRF（多目標的遠期贖回契約）衍生性金融產品，投資失利，竟然不願認帳、賠款，後續由賴士葆向國內銀行施壓，叫四大行庫人員到立法院辦公室開協調會，要求不可以去跟這間公司去要求繳款，實在太離譜。李晏榕指出，賴士葆身為立委，卻烏龍指控、荒謬問政，為中資施壓台灣的行庫，立委當成這樣，竟還年領千萬公帑。她指控，賴士葆非常明顯在濫用立法委員的言論免責權，呼籲賴士葆說清楚、講明白，到底接獲幾件陳情？這些陳情人姓名為何，又和哪些行庫借錢，借了多少錢？聽說哪幾位借款人，因為捐給綠營哪些政治人物，有得到多少調降的利率？如果賴士葆真的有證據，請直接拿出證據公開說明。
霸氣回擊柯P 鄭文燦：桃捷賺2.2億 財報為證
桃園機場捷運今年上半年盈餘2.2億元，桃園市長鄭文燦特別宣布票價10月起調降10元。沒想到這項優惠回饋政策，反招地方民代抨擊宣布時機充滿政治算計，台北市長柯文哲甚至嘲諷「我才不相信他們有賺錢」。鄭文燦霸氣回應，不信，可以去看桃捷財務報表！桃園機場捷運民國95年開工，鄭文燦當時擔任行政院新聞局長，10年後當選桃園市長，上任後積極與前後任交通部長陳建宇、賀陳旦密切溝通，前年敲定由桃捷公司提早進場接手，並改善缺失，最後完成不可能的任務。歷經20年滄桑的機捷，終於在去年3月2日正式營運。外界其實一開始不看好機捷營運，但去年每日平均運量5.7萬人次，今年上半年達6.1萬人次，運量不斷成長。盈收方面，桃捷去年盈餘1.18億元，今年績效更好，光是上半年就淨賺了2.2億元，令人刮目相看。台北市長柯文哲被媒體問到桃捷賺錢的看法時，竟撂出「我才不相信他們有賺錢、財務會平衡」一記重拳。鄭文燦強調，相關財務數字都攤在陽光下，都經過簽證和董事會認可，台北市政府、新北市政府亦參與董事會，柯文哲說話一向直白，如果不信，隨時可以去看財務報表數據。調降10元 非選舉考量鄭文燦說，桃捷通車時他曾承諾，未來營運如果賺錢，將分階段以多元優惠方式刺激運量。因此從通車到現在，桃捷推行過多項優惠方案，「機場捷運全線票價優惠降價10元方案」係經過審慎研議及票證系統測試後提出，「並非為了選舉」，目的在於回饋乘客、提升運量、增加通勤族忠誠客戶，預估實施後可提升8%運量，繼續增加盈收。針對外界對桃捷盈餘是假象的質疑，桃捷董事長劉坤億表示，桃捷工作報告中列出的資產負債表，截至今年5月分負債總額為3.8億元，均經會計師簽證。況且今年度預算中，應該列的維修、物料費用，包括車輛及機件維修等成本，均已清楚納入支出成本，沒有隱匿。桃捷是國家重大建設，建設成本由中央興建負擔，並非由負責營運的捷運公司攤提。營運之一般設備設施的折舊及攤銷，桃捷均依會計作業準則，納入損益結算，並依據交通部公營大眾捷運股份有限公司設置管理條例第15條規定，以及軌道同業作法，將於營運第六年開始編列系統重置費用。劉坤億強調，公共運輸服務的目的不是賺錢，多元優惠方案是鼓勵更多人使用搭乘，「旅客不分藍綠，又何來政治目的」。台北市政府發言人劉奕霆表示，詳細的財務報表還是在桃捷，台北市政府是桃捷的股東，也有參加董事會，如果有需要，台北市政府會去看的。巴陵鐵塔 防災兼觀光除桃捷外，復興區巴陵鐵塔也成為注目焦點。巴陵鐵塔7月14日第一期主體建築完成並舉辦點燈儀式，卻遭外界譏笑外觀太醜，有浪費公帑之嫌。復興區長曾志湘表示，區公所原基於防災需求設置防災基地台暨廣播器鐵塔，唯該建築位處風景區難免突兀，幾經與地方部落討論，最後選以紅漆造型與夜間燈光美化，減少對環境的協調性。105年編列1,300萬預算及辦理數次部落會議，去年地質探勘後發現為碎石地基，鐵塔塔頂工程幾度由原水蜜桃造型修改為泰雅祖靈眼的菱形塔頂，今年終於解決了覆地、防風、載重等諸多因素，也完成結合避雷、轉播及觀光造景之現況設計。至於外界認為疑仿造法國巴黎鐵塔、無必要之建設及可能帶來嚴重光害等問題，都是曲解當地民眾安全及防災需求與提振地方觀光的美意。