貨櫃運價指數
」 SCFI 長榮 航運![alt](https://static.ctwant.com/images/cover/94/339194/sm-174044e11bef29877dce158a9e64a6de.jpg)
長榮股利配息70元陽明僅2元小股東不滿 董座喊話:有賺錢一定發
陽明(2609)昨(24日)舉行股東會,會中通過每股配發現金股利2元,並召開董事會推選新任董事長,由鄭貞茂續任;而針對股利政策,鄭貞茂在股東會中也答應股東,「只要公司有賺錢,一定發放股利」,並會實施平衡股利政策,這都是未來努力方向。陽明股東會中,有小股東發言,對比長榮大方配息70元現金股利,認為陽明股利政策沒有完全照顧到股東權益,對於配發現金股利2元相當不滿。陽明2022、2023年均配發每股20元現金股利。對此,鄭貞茂回應表示,過去股利配發優於同業,航運業是景氣波動劇烈的產業,去年賺1.37元,董事會討論過後決議超額配發2元,稱「只要公司賺錢,就一定發股利」;總經理杜書勤也表示,本來預期今年供過於求,受紅海危機影響,運價來到小高峰,目前看來第三季仍有旺季效應,明年也有新船運能挹注供給。至於股東關心的帳上保留盈餘,鄭貞茂表示,未來航運業市場還是有非常不確定性,很多股東詢問資本支出如何改善並配合環保法規,加上造船成本昂貴,沒有先進船隊很難跟同業競爭,航運業是大起大落的產業,公司經營團隊會實施平衡股利政策,盡量讓公司營運狀況保持盈餘,不要產生虧損,也希望股利比較穩定,這是我們努力的方向。此外,杜書勤也提到,去年EPS下降到1.73元,是因為2021年是航運史上百年從來沒有過的榮景,不是天天可以過年,2023年才是航運市場比較接近正常的狀況。此外,最近運價震盪不會像疫情時期這麼大,需求也從實體回歸服務業,供給端明年也會增加,預估新增190萬TEU(20呎櫃)新船運能。航運市場不是獨佔事業或穩定民生消費事業,起伏非常大,但隨著第三季傳統旺季來臨,碼頭可能更塞,看好今年可以獲利。甫出爐的上海出口貨櫃運價指數(SCFI)運價連七漲,四大航線運價持續走高。受惠供需再度陷入緊張,貨櫃三雄週五股價強勢表態,長榮收盤上漲5.02%、陽明收漲3.09%、萬海漲5.34%。
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拉貨動能未顯現 SCFI貨櫃運價指數周跌近4%周線連3黑
中國十一長假前的拉貨潮動能趨弱,根據上週五(22日)最新一期上海集裝箱出口(SCFI)運價顯示,最新指數為911.71點,週跌36.97點、跌幅3.89%,已連續3週下跌。觀察主要航線指數,皆全數下跌,其中又以遠東到美東航線跌幅最深。根據最新一期SCFI資料顯示,遠東到歐洲運價每TEU(20呎櫃)為623美元,週跌35美元、跌幅5.31%;遠東到地中海運價每TE為1217美元,週跌31美元、跌幅2.48%;遠東到美西每FEU(40呎櫃)為1790美元,週跌98美元、跌幅5.19%;遠東到美東每FEU為2377美元,週跌173美元、跌幅6.78%。近洋線方面,其中遠東到日本關西每TEU週漲2美元;遠東到日本關東每TEU週漲2美元;遠東到東南亞每TEU週跌8美元,跌幅4.39%;遠東到韓國每TEU週漲2美元。而貨櫃三雄22日股價表現也各異,長榮(2603)、萬海(2615)小幅收黑,僅陽明(2609)收紅。市場人士指出,在貨量未明顯提升下,運價持續走跌,第四季雖將進入歐美感恩節、耶誕節的貨櫃運輸旺季,但歐美在商品庫存陸續消化下,預期運價走高機率不大,但再下跌空間也有限,營運仍可較第一季好。陽明日前召開法說會也表示,供需失衡問題持續存在,加上中國十一長假前出貨不如預期,在陽明釋出對第四季保守看法後,並未對貨櫃三雄股價走勢造成太大衝擊。而長榮預計將在10月6日召開法說會,進一步對外釋出第四季景氣看法,將是市場關注焦點。
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SCFI運價連2漲 貨櫃三雄4日股價皆收紅
在各大航商堅持合理運價,加上第三季傳統旺季來臨,SCFI貨櫃運價指數連續兩周上漲。上海集裝箱出口(SCFI)運價指數上周五(4日)公布最新一期報價,周漲0.98%至1039.32點。在各主要航線中,美東線每FEU(40呎櫃)突破3000美元,美西線每FEU突破2000美元。受惠運價上揚,貨櫃三雄4日股價全數收紅,其中長榮(2603)收在109元,漲幅3.8%;陽明(2609)收在47.15元,漲幅逾1.5%;萬海(2615)收在51.6元,漲幅逾0.19%。最新出爐的SCFI運價上漲10.09點至1039.32點,周漲幅縮小為0.98%;四大主要航線表現,遠東到美西每FEU突破2000美元,達2002美元,周漲59美元、漲幅3.03%;遠東到美東每FEU達3013美元,周漲160美元,漲幅5.6%;遠東到歐洲運價每TEU(20呎櫃)達947美元,周跌28美元,跌幅2.87%;遠東到地中海運價每TEU達1529美元,周漲26美元,漲幅1.72%;至於近洋線方面,遠東到日本關西、日本關東及東南亞每TEU與前一週都持平;到韓國每TEU較前一週上漲34美元至131美元,漲幅25.9%。業界表示,此次價格上漲,主要反映美國線8月1日喊漲成功,加上遠東到美國線的航商積極減班縮艙,帶動運價走揚。不過,遠東到歐洲線方面,因船商船隊大,且策略不同,因此運價較為混亂。目前不論航商或是貨代業者都認為,需求並不高,但美國線貨量又比歐洲線好,加上航商持續抽艙,且航運諮詢機構Sea-Intelligence觀察到,6月底跨太平洋空白航行活動急遽升高,與美國線現貨市場運價漲勢存在明顯的相關性。
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SCFI運價連8黑 全球遠洋運輸業面臨多年來最大衰退挑戰
在過去三年,由新冠疫情引發的國際物流鏈需求緊張,讓遠洋運輸業務量價齊升,航運公司賺得盆滿鉢滿。但如今全球航運業正面臨各國出口劇減、運費下降等不利情勢,遠洋運輸業陷入多年來最大衰退。海運市場呈現二樣情。散裝族群受惠需求回補,波羅的海綜合指數(BDI)最新顯示,2日上漲46點到1145點,漲幅4.19%,創1月5日以來新高;貨櫃運價指數則「連8跌」,最新公布的上海出口貨櫃運價指數(SCFI)為931.08點,較上週續跌15.6點,跌幅1.65%,值得注意的是,亞洲線運價逆勢走揚,漲幅達14%。疫情早期,對貨物需求的飆升導致港口擁堵、集裝箱短缺,當時,南加州海岸外一度有100多艘船排隊。運力不足助力航運業公司業績迎來爆發式增長。然而,隨着海外通膨加劇,歐美市場的消費者把預算轉移到了燃油、食品等必需品消費上,非必需品庫存升高,航運業又面臨供給過剩、需求下滑的苦果。據美國零售聯合會(The National Retail Federation)預計,美國2月份的海運進口量將季度同比下滑12%,較去年同期下降26%。隨著全球經濟進入衰退,預計遠洋運費將跌至收支平衡水平以下,航運公司之間可能會掀起新一輪價格戰。馬士基公司的執行長Vincent Clerc在2月份表示,美國進口商的訂貨量遠遠低於正常水平,需求要在6到8個月後才開始增長。他預計馬士基今年的營收將低於去年的水平。馬士基和另一家業內龍頭地中海航運公司已經在近3個月取消了從亞洲到美國的1/3的預定運力和從亞洲到歐洲的1/5的預定運力。有航運公司對媒體表示,全球遠洋運輸船中,目前大約有7%處於閒置狀態。這些船不是停在船廠進行長期維修,就是停在馬來西亞和東南亞其他地方的水域,船上只留下少數船員。地中海航運公司(MSC)執行長Soren Toft在跨太平洋海事會議(TPM)上表示,該公司打算把60艘租來的船歸還給船東,並報廢一些舊船以控制產能。地中海航運公司目前擁有700多艘船,是世界上最大的航運公司。TPM會議通常是承運商與他們的大客戶談判海運費的地方。據媒體援引參與談判的人士稱,今年大貨主的運費報價極低,僅爲去年合同的1/3左右。
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全球航運價格今年跌逾六成 Q4傳統旺季盼止跌
上海航交所貨櫃運價指數SCFI昨(14日)最新報價1814點,周跌108點、跌幅5.67%,距離年初高點跌幅達65%,美歐四大主要航線運價直落,跌深的美西線、歐洲線單周跌幅都逾12%,距離高點分別下跌74%、67%。雖是連17周下跌,跌幅並沒有因為上周是中國黃金周而將累計跌勢加大,反而較前幾周平均每周近一成的跌幅縮小,波斯灣與南美等航線運價還回升,亞洲線運價也穩住,讓第四季歐美線淡季不會太看壞,亞洲線旺季則有支撐。南美線(桑托斯)每箱運價5120美元,周漲95元,漲幅1.89%;波斯灣線每箱運價1171美元,周漲295美元,漲幅28.40%;東南亞線(新加坡)每箱運價349美元,周漲1美元,漲幅0.29%。航運市場的好壞主要看供需,需求端雖重要但不可控,受升息、通膨、戰爭、疫情等因素影響消費信心,歐美需求量急遽放緩,但可控制供給端,這是船公司面對新挑戰的機會。運輸需求下降同時,卻碰到大量運力釋出,主要來自塞港緩解、新船下水,目前壅堵問題已較年初解決一半,剛好與之前海運榮景時的情景相反,意味運價接下來將很快地回歸正常化。據國際海運諮詢機構Alphaliner統計,明年將有近240萬的20呎標準貨櫃(TEU)的新船運力將交付,去年同期為110萬TEU,到後年新增運力為280萬TEU,加劇市場對運力過剩的擔憂。其中近3成運力為雙燃料船舶,估計船公司主要用於船舶的汰舊換新,因應明年環保新規上路。相關業者分析,美西線現貨市場目前每大箱(40呎櫃)運價都在1800-2000美元之間,有些超大型攬貨業者可以拿到1700美元運價,由於1700是1萬箱TEU以下貨櫃船成本價,估計運價不會繼續下跌。
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第三季旺季不旺 海運業10月擴大減併班救市
運輸需求急降、海空運價超跌,其中最指標性的跨太平洋線現貨價,上海至美西海運距年初高點跌幅逾7成,台灣至美西空運跌幅更逾8成。歷經第三季旺季不旺的震撼,海運業10月擴大減併班救市,包括馬士基、地中海航運、貨櫃三雄等;業界初步統計,上海、寧波港出發至美國大減班分別達27%、31%,透過積極減少運力供給,讓運價止穩。第四季航空貨運傳統旺季也難樂觀,聯邦快遞、國泰航空等業者正在縮減航空網絡,傳出跨太平洋、跨大西洋、亞歐航等貨運航班量將從10月減少或到11月,甚或部分貨機停飛。近日馬士基執行長Soren Skou接受外媒採訪表示,全球需求減少,尤其是歐洲和美國,美國受通膨升息影響,歐洲多了俄烏戰爭衝擊,預估今年耶誕節進口旺季貨運量可能比過去少。隨著運輸需求減少,為節省燃料成本,許多船公司放慢貨櫃船的航行速度。他說,市場正在反轉,2020年底、2021年初疫情期間,為刺激經濟而推升需求、廠商囤貨,但運輸供給因疫情減少,帶動運價狂飆,如今反過來,需求減少而運力增加,運價跟著下跌。這對長約比例較小或陸運物流業務較少的船公司,影響較大。對照上海出口貨櫃運價指數SCFI在9月30日報價,一舉跌破2,000點大關,回落2020年第四季水準,跌最兇的美西線運價2,399美元、驚見2字頭,距今年初歷史高點跌幅逾7成,另歐洲線跌幅逾6成、美東線跌幅近5成。為了讓運價止穩,10月泛太平洋線掀起減班潮,上海港美國線空班率約27%、寧波港美國線空班率31%,包括三大海運聯盟及萬海、以星、美森等非聯盟船公司都有減併班,上海錦江等大陸船公司暫停航線服務。空運需求同步減弱,貨代業者稱,全球需求8、9月加速減緩,航班隨之減少,10~11月恐怕不妙,受全球通膨、大陸清零等衝擊,貨運包機疲軟。聯邦快遞、國泰航空相繼示警,消費者需求可能比預期弱,年底假期購物季蒙陰影,聯邦快遞跨太平洋、跨大西洋、亞洲航線航班10月開始減少、一直持續到11月。去年12月航空貨運市場因為越南、泰國等工廠疫後復工,在國際市場搶租包機,台灣-美西線曾創下每公斤運價台幣700元,急貨台幣750元高價,是疫前近9倍價,但近日降至約130元,跌幅逾8成。展望後市,業界期待耶誕節、農曆春節前有一波小出貨潮,補庫存需求11月可望出籠。部分船公司已報備美國線11月GRI喊漲千美元,漲不漲得成,市場關注。在空運方面,華航研判,目前運價若一路維持到第四季,隨消費性電子新品、年終節慶採購出貨,第四季營運仍可期。
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國際海運旺季不旺 貨櫃運價連14周跌上周再跌一成
SCFI貨櫃運價指數連14周跌不停,續創 2020 年 12 月以來低點。SCFI指數是涵蓋亞洲到全球各主要地區現貨價平均值,SCFI自年初歷史高點5,109點下滑至今已經腰斬,累計跌幅達54%,也代表所有的航線運價都是向下。美西線、地中海線及東南亞線跌幅都達一成,但本周跌幅較上周微幅縮小,指數下跌249.47點,至2,312.65點;跌幅也由前一周的10.02%微幅縮小至9.74%,雖然較上週收斂,但美西、美東線將面臨3000美元、7000美元的運價整數關卡保衛戰。其中,美西線FEU(40呎櫃)自7,900美元一路下滑、跌幅已達62.42%。今年5月美國線換約時,市場上不管是船東還是貨主,對於今年的展望都相當樂觀,所以簽出來的長約價格都貼近市場運價,當時指數在4,000多點,誰都沒有想到在短時間,指數、運價同步腰斬。隨著SCFI指數持續走跌,船公司也開始面臨年度合約重新談判的壓力。據SCFI最新報價,上海到歐美主要航線全面下修,美西線40呎櫃運價3,050美元,下跌434美元、周跌12.46%;美東線每40呎櫃運價7,176美元,下跌591美元、周跌7.6%。比較來說,台灣價量相對穩定,目前美西線運價幾乎都有3,000美元以上,歐洲線運價多數落在6,000~6,500美元,多家船公司保留更多艙位到台灣載貨。長榮減資在7日暫停交易,下周一19日新股重新上市,但近期運價續崩,海運市況詭譎,減資出關是否引爆逃命潮,讓市場格外關注。專業人士分析,長約是保障船公司全年獲利重要支撐,現貨價格大跌後,現在檢視的合約價格都是偏高,對於合約價格重談已造成極大的壓力,隨著合約價陸續調整,為因應運價跌跌不休,許多船公司採取控艙、縮艙策略,緩解運價跌勢。
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全球運價連漲19周SCFI再創新高 歐洲航線漲最兇
儘管達飛、赫伯羅德等航商喊出凍漲,但面臨下半年出貨旺季,上周五(17日)最新一期上海貨櫃運價指數(SCFI)再創歷史新高、來到4622.51點,周漲54.35點,今年5月已連漲19周;其中全球主要航線運價,無論是上海到歐洲、美東等主要航線,還是亞洲線到日本、韓國或東南亞等地運價都持續上漲。昨(20)日歐洲航線運價指數更上漲到10373.45點,至於美西航線則維持在4234.61點高檔位置。貨運代理商表示,配合耶誕、新年假期,每年第3季末到第4季初都是海運的傳統旺季,今年疫情升溫加上各港口的人流管制措施,讓港口作業等待時間拉長,也相對增加運價成本,不排除10月續漲,至少要等到11月,待歐美出貨旺季過去後,運價才有機會開始回穩,短期內還是居高難下的狀況。SCFI運價指數自今年5月以來,已連續上漲19周。(圖/翻攝自財經M次方)為何航商宣布凍漲、但運價還是上揚?貨運代理商指出,凍漲的航商只是少數,而且原本運價就比同業高,所以在9月15日20呎櫃(TEU)漲逾900美元、40呎櫃漲逾1,000美元後,10月再漲機率不小。全球貨櫃航運龍頭馬士基則預測,今年全年全球貿易量年增約7-8%。而據IHS Markit統計,全球主要港口貨櫃裝卸量相較疫前成長10-70%,尤其是美西洛杉磯、長灘港等港,平均每艘船舶裝卸量較疫情前暴增逾70%。
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阿水講股/股市阿水:趨勢中思考 找出投資步調
剛接觸投資的朋友,對於怎麼預先抓出主流股總會感到困惑,試著從報紙或電視新聞中抓到投資機會,卻常常覺得事倍功半,到後來還是只能聽市場老師說、同事推薦、甚至網友說。難道沒有更好的學習方法嗎?就拿每天的「早安阿水」節目來說,要在清晨快速整理全球昨晚的財經新聞已經不容易,更常會遇到商品或市場行情一天跌、一天漲,結果昨天跟今天新聞報導的看法完全相反。其實新聞該給你的不是「為什麼漲」或「為什麼跌」,因為真正的理由是複雜的,是交錯影響的,應該從新聞中找出一個趨勢,再從趨勢中思考,看自己能不能理出可能的幾種原因。比如黃金最近價格上上下下,大部分人都有個疑問,通膨問題不是嚴重嗎?為什麼身為避險與抗通膨的黃金走勢卻相對不強?從這個知識的斷點出發,就比較能知道你在投資商品時的弱點在哪裡,這就是容易考慮不周的地方,再深入研究就會發現,原來是因為美元相對走強、大宗商品的價格也因此回檔。那為什麼美元會相對走強?就又能連結到更多地方。用這個觀念去看目前台股熱門的航運類股、鋼鐵類股,就能了解,貨櫃航運趨勢可以看世界貨櫃運價指數、散裝貨運則看波羅的海綜合指數,再從裡面建立自己的投資步調,並搭配法人那真金白銀的買賣超資料,心中自然會對價位有個底,慢慢研究出一套適合自己的方法,而不是單靠朋友或同事推薦了。上周三大法人在上市類股中,一共賣超三百零二.○八億元,其中外資賣超兩百六十四.七八億元,自營買超十三.六七億元,投信則賣超了五十.九七億元。阿水也繼續分享獨家法人資金流向資料,附表為上周五個交易日,三大法人合計買超排行榜,交叉比對有兩大法人以上合買的資料。上周法人皆在高檔有賣超獲利了結的情況,雖然還是有法人賣超股走強,但是短線上依然要注意震盪風險,也要避免追高價或法人賣超股,風險相對會比較小。