紅海
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慧洋H1每股稅前盈餘4.31元 獲利年增率127.82%
散裝船龍頭慧洋-KY(2637)於3日公告2024年6月合併營收為18.34億元,累計上半年營收為102.24億元,分別年增20%及23%,並同步公告自結獲利,6月單月營業利益為7.24億元,稅前盈餘則為6.18億元,自結每股稅前盈餘為0.83元。累計上半年營業利益為35.48億元,稅前盈餘為32.15億元,年增率127.82%,自結每股稅前盈餘為4.31元,散裝市場在今年農曆春節期間呈現淡季不淡,運價指數基期較高,而第二季傳統旺季指數表現穩健,挹注上半年獲利成長。慧洋指出,5月份下旬中小型運價指數雖微幅下滑,自6月份起又逐漸回升,第二季整體而言屬穩定向上,公司6月份營業利益率高達39%,為今年以來新高,第二季平均則為38%。今年以來受到各地政經狀況不穩定的影響,烏俄戰事延宕、紅海危機難解,使得全球船舶周轉率下降,再加上今年散裝新造船交付量偏低,慧洋樂觀後市表現。船隊營運方面,今年4艘新船均已交付完畢並簽訂三年以上的穩定租約,平均毛利率高達五成,慧洋長期佈局節能船舶,自2022下半年以來,所有新造船皆為符合NOx第三期排放標準的環保節能船,廣受租家青睞,在租金議定方面更具競爭優勢。展望下半年,慧洋維持審慎樂觀態度,市場即將邁入7、8月歐美市場暑假,然截至6月底各類型散裝運價指數並未明顯下滑,仍可望維持一定營運表現,而慧洋亦將依市況適度處分老舊船舶,不僅維持船隊運力最佳狀態,亦可適度優化財務結構,朝全節能船隊目標持續邁進。
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SCFI指數連11紅航運股卻「綠油油」 貨櫃三雄均下挫萬海跌逾3%
最新一期上海集裝箱出口(SCFI)運價指數連11漲,四大主要航線及東南亞航線運價續漲,但週漲幅收斂至2.9%、報3475.6點。今(24日)航運股一片綠油油,貨櫃三雄股價均小跌,截至發稿,長榮(2603)下跌近1%現報37.5元;陽明(2609)跌2.11%現報74.3元;萬海(2615)股價開高後翻黑,現報88.9元下跌3.68%;散裝航運族群多數呈現下跌,航運股拉回修正。之前航運運費、貨櫃費用受惠紅海危機、運河壅塞、美東碼頭勞資談判等利多因素而持續上漲。不過,航運股今日稍作拉回,目前貨櫃輪仍隨紅海危機、美東碼頭勞資談判兩項主要因素牽動,紅海危機導全球貨櫃輪供需緊張;美東碼頭勞資談判則造成罷工壓力。如果中東局勢持續惡化,戰爭風險溢價將繼續推升運價,進一步加劇全球航運供應鏈壓力。根據最新一期SCFI指數運價,指數上漲96.38點至3475.6點,週漲幅2.9%、為連11漲,四大主要航線及東南亞航線運價續漲,漲幅也縮小。遠東到歐洲運價每20呎櫃(TEU)達4336美元,週漲幅3.75%;遠東到地中海運價每TEU達4855美元,漲幅0.14%;遠東到美西每40呎櫃(FEU)達7173美元,漲幅3.86%;遠東到美東每FEU達8277美元,漲幅達3.55%。近洋線方面,遠東到東南亞每TEU較前一周上漲60美元,漲幅8.83%;至於遠東到日本關西、遠東到日本關東每TEU都與前一期持平,遠東到韓國每TEU上漲6美元。貨櫃三雄第二季業績也受惠運價漲勢不斷而持續成長,第三季旺季續旺;除息表現方面,繼萬海已率先於6月13日成功填息,隨後長榮將在本週四(27日)除息,是否能順利上演填息秀受到市場關注。陽明除息日為7月9日。
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大陸新石化產能開出「天文數字」 台化董座:拚轉型審慎樂觀看下半年
台化(1326)18日舉行股東會,董事長洪福源表示,2023年合併營收3326.2億元,年減12.4%,主要是大量新產能持續開出、供過於求,在同業的競銷下價格走低,不過今年會進一步執行產銷精實化,減少一般「紅海規格」的生產與銷售,專注在提高差別化產品比例與分散市場;由於第二季是傳統旺季,市場會慢慢向上轉好,「審慎樂觀看待下半年」。近期台股頻創新高,台化股價卻跌至2009年以來、近15年新低,引發不少股東質疑,甚至拿台積電來比較;台化18日股價力撐平盤,盤中約在51.9元。不過洪福源回應,在去年這麼困難的情況下,台化仍有賺錢,且獲利還比2022年更成長,預期今年還會再改善。面對中國大陸的新增產能,洪福源直言「太荒唐、這些產能都是天文數字」,今明兩年恐怕都會面臨同樣的問題,大陸最近中止第2批ECFA關稅減讓,台化也有3項產品受影響,市場轉移需要時間,然而對台化來說「沒有甚麼好逃、要勇敢面對」。洪福源表示,去年台化推動「做精、做廣」,積極落實產銷節制、汰弱留強,雖然造成公司營收下滑,但獲利逆勢提升,要先跳脫紅海巿場競爭,並推廣產品到全球超過八十個國家,重視產品的差異性,包括產品認證、品質與交期穩定、及時技術服務,在這個策略上,台化雖然不再全產全銷,但會得到客戶信賴。洪福源表示,第二季屬傳統旺季,目前油價維持80美元上下,預期輕油、石化及塑膠品價格觸底反彈,市場慢慢向上轉好,加上公司沒有排定大型歲修,預估合併營收將優於第一季,售量、售價皆會增加,上半年營運會比去年同期好。至於下半年,美國的通膨仍在高檔,降息不斷推遲,歐洲經濟也陷入膠著,大陸經濟困境也還在,過剩產能需要時間消化,房市改善有限,但各級政府拚全力改善經濟,企業投資及民間消費可望逐漸提升,若地緣區域衝突能控制,原油及能源價格維持穩定,預估石化品及塑膠價格可趨於穩定,審慎樂觀的看待下半年。
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貨櫃三雄5月營收年增逾4成 下半年樂觀成長
受惠運價及運量穩步回升,貨櫃三雄長榮、陽明、萬海5月營收都繳出年月雙增的佳績,且年增皆逾4成,其中陽明5月營收169.25億元,萬海5月合併營收114.54億元,分別寫下2022年12月、2023年1月以來新高。展望下半年,陽明表示,若需求暢旺,預期塞港狀況將延續,塞港墊高航商營運成本,可望支撐運價。萬海指出,船舶運力持續受中東地緣政治緊張、船舶繞行,及港口擁堵導致周轉率下降、旺季需求提前等因素交互影響,預期公司營運穩健增長。長榮5月合併營收321.6億元,月增1.09%、年增40.34%,前五月合併營收1,526.12億元、年增36.16%;陽明5月合併營收169.25億元,月增13.25%、年增46.18%,前五月合併營收756.71億元、年增27.02%;萬海5月合併營收114.54億元,月增13.31%、年增40.14%,前五月合併營收491.79億元、年增17.48%。在貨量方面,陽明表示,4月美國十大港口的貨櫃進口量較去年同期成長,是自2021年7月以來最強勁的表現,加上美國近期宣布新一輪對中加徵關稅,推升短期需求增長。5月主要國家製造業採購經理人指數PMI走勢分歧,大陸及美國製造業落入緊縮區間,歐、亞持續復甦。在大陸第一季GDP強勁增長,近期推動多項政策提振經濟成長下,國際貨幣基金(IMF)上調大陸今年經濟增長率至5%。陽明表示,航運市場受到紅海危機持續、惡劣氣候的影響、主要港口擁堵影響船期及航班準點率。亞洲主要轉運港口新加坡,受紅海局勢影響,作業需求大幅提升,導致船舶等泊時間約需三到四天,如果市場需求持續暢旺,預期塞港狀況將延續。根據Alphaliner統計,截至5月20日全球約2.1%貨櫃船隊、約61.4萬TEU(20呎櫃)閒置,扣除塢修船舶數量,僅0.4%、約13萬TEU屬於純閒置狀態,上次出現如此低迷船舶閒置率已是2022年2月。
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貨櫃三雄「集體沉船」!紅海危機有望緩解 歐洲線貨櫃運價震盪近4%
受以巴停火協議影響,自2023年底造成全球運力吃緊的紅海危機有望緩解,市場憂心一旦危機緩解,將面臨艙位過剩、運價急跌的挑戰,航運族群11日在亞、歐股市與期貨市場都遭遇沉重賣壓。以巴衝突引發紅海危機連鎖反應,胡塞運動自2023年10月起多次攻擊穿越紅海的商船,大量船舶因此繞道航行消化運力,戲劇性扭轉海運船噸過剩,推動運價上漲。4月底歐美開始補庫存,貨主提前出貨,加劇船舶吃緊、缺櫃、塞港壓力,近期幾乎全航線瘋漲。然而據《中時新聞網》報導,如果紅海危機緩和,貨櫃航運業將面臨艙位過剩的挑戰。陽明海運前董座謝志堅等業界人士推演兩個情境:一、若有望解除,船公司將花3個月調整航班,復航蘇伊士運河,運力過剩問題將凸顯,運費可能打回原形。二、若紅海危機持續,到7、8月新增運力可能補足目前運力缺口,運價趨向平衡,但可能在年末最後4個月淡季造成運力供過於求,運價明顯回落。受此影響,台股「貨櫃三雄」12日集體翻船,其中以萬海(2615)跌勢最重,盤中一度觸及80.5元,面臨80元保衛戰,終場收83元,跌5.9%,成交量7.91萬張。陽明(2609)盤中股價也跌破70元關卡,觸及68.6元,終場收70.9元,跌5.09%,成交量24.28萬張;長榮(2603)盤中則觸及186元,終場收191.5元,跌3.04%,成交量8.33萬張。此外,丹麥馬士基、德國赫伯羅特、韓國HMM等貨櫃航運商,以及港股海運股同樣集體下挫,大陸中遠海控跌逾12%,上海歐線集運指數主力合約11日一度暴跌逾9%,終場跌幅收斂至5.17%。貨攬業者台驊投控研判,近期航運股漲多回檔整理,11日恰有利空消息趁勢修正;貨代業者則表示,目前歐洲線訂艙滿到6月底,加上部分歐洲線船延遲回亞洲載貨,部分航商決定6月中每40呎櫃喊漲1000美元;美國線艙位也滿到6月中,但要不要喊漲,目前仍在觀望。
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貨櫃三雄除息萬海6/13領跑 股價上週強漲20%最高至101.5元
紅海危機推升海運旺季提早開始,市場缺櫃塞港造成運價不斷攀升,市場看好貨櫃三雄下半年獲利,帶動近期股價持續攀升。貨櫃航商萬海(2615)本周更是睽違近22個月後,回到百元俱樂部,最高來到101.5元。此外,萬海也將率於6月13日除息、長榮(2603)於27日,陽明(2609)則接力7月9日除息。萬海上週五(7日)收盤下跌0.61%,收在96.2元,成交量約12.3萬張。擬配息1.5元,除息交易日為週四(13日),最後過戶日為6月14日,除息基準日為19日,普通股現金股利發放日為7月12日。長榮上週五收盤下跌1.8%,收218元。擬配息10元,除息交易日為6月27日,最後過戶日為6月30日,除息基準日為7月5日,普通股現金股利發放日為7月25日;陽明則下跌0.95%,收82.9元。擬配息2元,除息交易日為7月9日,最後過戶日為7月10日,除息基準日為7月15日,現金股利發放日為7月31日。由於紅海危機造成的影響自長程開始擴散至亞洲近程線,貨攬業者指出,海運傳統旺季提早一個月報到。各大航線也不斷調高運價,缺櫃、缺艙、塞港,運力更加吃緊的狀況下,許多業主都會提高價格獲取艙位,運價持續飆升,對於船公司下半年業績都是利多。法人看好三雄此次配息金額都比去年少,加上擁旺季提前、運價上漲等優勢,及近期股價寫波段高點,因此填息的可能性大幅增加,投資人可參與除息;但若是空手還是建議等長榮股價下來後再買進。
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看好海運市況 長榮海將斥164億元購6艘貨櫃輪+5萬只貨櫃
運價持續上漲,長榮海運(2603)昨(7日)公告5月合併營收321.6億元,月增1.09%、年增達40.34%;累計前5個合併營收1526.12億元,年增36.16%。此外,長榮海運也同步公告,將花費約112億元購買6艘甲醇雙燃料貨櫃輪,及約52.48億元購買5萬只貨櫃,共斥資近164億元。法人指出,受到5月份上海出口集裝箱運價指數(SCFI)持續上揚,加上紅海危機持續、船舶繞航與塞港等因素影響,尤其海運運價及營收反映具遞延效應下,認為長榮5月份營收表現,相較於市場運價的漲幅較低,不過展望後市,營運表現值得樂觀看待。另外,看好貨櫃海運市況,長榮除了公布營收外也重訊公告,除了子公司陸續購置新造貨櫃,董事會通過義大利子公司購買6艘2400 TEU(20呎櫃)甲醇雙燃料貨櫃輪,每單位價格落在每艘5200萬美元至5800萬美元之間,交易總金額落在3.12億美元(約新台幣100.65億元)至3.48億元(約新台幣112.27億元)。同時也斥資1.62億美元(約台幣52.52億元),購買5萬只貨櫃。
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勞動基金4月虧損389.1億 基金局:受到海外市場震盪影響
每個月勞工所扣繳的勞保和勞退款項都會被納入勞動部的勞動基金,由專業人士管理,這些資金將在勞工退休後作為退休金退還給他們。不過勞動基金運用局於3日公布,受到金融市場震盪影響,勞動基金4月單月收益數為虧損389.1億元。勞動基金運用局於3日公布,整體勞動基金截至今年4月底止規模為6兆5,128億元,今年截至4月底之評價後收益數為4,560.5億元,收益率7.57%,受到金融市場震盪影響,4月單月收益數為虧損389.1億元。若加計受託管理之國民年金保險基金及農民退休基金,總管理規模達7兆852億元,收益率為7.58%。勞動基金運用局也回顧4月金融市場表現,表示受到美國發布3月通膨數據表現不佳、伊朗攻擊以色列導致中東地緣政治風險升高,以及美國第一季經濟表現疲軟僅成長1.6%等影響,4月份主要金融市場跌多漲少。勞動基金運用局表示,勞動基金以獲取長期穩健收益為目標,俾以保障勞工經濟生活,爰各項投資運用係透過多元分散布局於股票、債券及另類等各種資產,同時配置於國內、外市場,藉以降低單一金融市場波動對整體基金收益影響。就長期投資績效來看,整體勞動基金近10年多(103~113.04)平均收益率為6.06%,國保基金近10年多(103~113.04)平均收益率為6.52%,長期投資績效穩健。勞動基金運用局指出,整體而言,各主要國家利率水準仍維持高檔,通膨數據尚待觀察,加上地緣政治衝突不斷,又紅海危機對全球供應鏈造成破壞,且適逢全球主要國家選舉年,皆為金融市場帶來紛擾。勞動基金運用局將密切注意全球政經情勢,檢視布局策略及機動調整投資部位,強化基金運用效率,以提升基金長期投資效益。
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裕民股東會徐旭東點名 徐國安處女秀談船隊「兩優勢」
裕民(2606)今天(3日)召開股東會,董事長徐旭東表示裕民船隊布局表現佳帶動營運動能,且持續AI化、樂觀看待景氣;總經理王書吉也看好航運業接下來這兩年營運前景正向,激勵股價上漲,最高來到59.9元,午盤約59.4元,較上周五收盤價58.8元漲幅約1.19%。裕民副董事長徐國安3日,首度於裕民股東會說明裕民在環保、未來等策略目標。(圖/趙世勳攝)裕民股東會中通過發放現金股利每股2.4元,維持高現金股息殖利率,帳上保留未分配盈餘及可供分配法定盈餘公積合計為172.01億元,每股計20.35元可供未來年度股利之分配。裕民112年全年合併營收為143.7億元,營業淨利為27.08億元,稅後淨利為26.69億元,每股稅後盈餘EPS為3.24元。裕民領先提前進行新船建造計劃,2023年共計有9艘環保節能新船下水,新船依舊延續裕民節能環保概念建造,環保和年輕是裕民船隊的兩大競爭優勢。徐旭東今年首度點名兒子、裕民副董事長徐國安在股東會中報告在環保、未來等策略規劃;徐國安擔任裕民董事近10年,2023年開始擔任副董事長,徐國安先以中文向股東問好,接著英文報告說裕民持續汰舊換新、擴大船隊,由於市場受通膨影響,新船價格暫不易下降,仍會尋覓合適時機購買船舶,達到裕民的船隊長期成長策略目標為,船隊艘數大於100艘,船隊總載重噸突破1,000萬噸,同時擴大船員編列。裕民總經理王書吉則表示,今年散裝運輸供給不多,但西非新礦產將陸續開採,都是正面因素,西非今年開採鋁礦,未來還有鐵礦砂等,且大陸需求量很大,西非到中國航程很遠,對散裝市場是一大利多。全球經濟復甦過程平穩中展現韌性,國際貨幣基金組織(IMF)預估今明兩年全球GDP成長率為3.2%,其中中國今年成長率為5.0%,印度則為6.8%,是全球經濟成長最快的兩大經濟體。全球經濟穩健成長,進一步推升散裝原物料需求走揚,根據Clarksons研究機構預估,2024年乾散貨貿易延噸海浬成長率3.6%。世界鋼鐵協會預測,全球鋼鐵需求成長持續加速,2024年成長率達1.7%,鐵礦砂的運輸需求也將持續向上。另外,鋁礬土貿易量成長率居所有乾散貨物第一,預估今年需求成長高達8%,將帶動海岬型船舶需求。2024年前4月運價表現亮眼,預期下半年航運景氣持續樂觀。裕民航運目前擁有Capesize、Panamax、Post Panamax、Ultramax、水泥專用船、超大型油輪(VLCC)及超大型礦砂船(VLOC)及海洋風電人員運輸船(CTV)等船型,自有船隊加上合資及在建船舶,裕民船隊運力合計為72艘,總載重噸位為884萬噸,海外設有新加坡及香港、廈門等子公司,國內則有專注綠能運輸的子公司裕民風能航運公司。目前新船訂單率及船隊成長率分別只有9%及2.9%,為歷史新低,且市場上船齡為15年以上的船舶佔20%,環保法規上路估計將淘汰老舊船舶。另外,根據估計船舶航行速度較2021年的高峰已下降將近6%,以上種種因素將使船舶供給減少,船舶市場供需將會更加平衡。而紅海危機更是擾亂航運供應鏈,船舶避開蘇伊士運河改繞道南非好望角,運力供給減少,同時延噸海浬需求增加。
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比疫情時更嚴重!新加坡港大擁堵 東南亞惡劣氣候加劇全球貨運壓力
紅海危機改道增加全球貨運壓力,東南亞惡劣天氣令問題惡化,全球第二大貨櫃港新加坡首當其衝,卡住45萬個20呎標準貨櫃(TEU)等待處理,貨船停泊時間延長至7天,比新冠疫情時更嚴重,全球運費漲勢將持續至6月中。紅海航線恢復正常遙遙無期,歐美廠商提前備貨和極端氣候影響,貨運需求大增使港口堵塞。航運諮詢商Linerlytica報告指全球港口堵塞惡化,卡住200萬個TEU運力在港口外滯留,相當於全球航運業運力6.8%。全球港口堵塞以亞洲最嚴重,被卡住的運力裡東南亞港口占26%,東北亞港口占23%。其中新加坡港積壓45萬個TEU等待處理而成焦點,目前因被逼停泊而延誤時間延長至7天。過去正常時期謹停泊半天。該報告指部份航運商被迫放棄停泊新加坡,轉往馬來西亞等其他鄰國港口,令原本已擁塞和處理能力較低的港口承受壓力更大,不但無助疏通堵塞問題,更可能令未來一個月情況更惡化。專家指區內航運延誤問題變嚴重,是受4月底東南亞惡劣天氣影響,令航運商避開停靠部份港口,或縮短目的地港口的周轉時間,讓包括新加坡等港口更擁擠,並導致貨櫃供應出狀況。業界擔心惡劣天氣令港口更擁塞,因為今年可能是全球有史以來最炎熱的一年。隨著北半球進入夏季,巴拿馬運河水位可能下降至影響航運,加上紅海改道等問題,令航運陷入愈來愈混亂的境地。包括新加坡港口擁塞會拉長運輸時間,降低船舶准單率並影響貨物吞吐量,最終令運價進一步上漲。Linerlytica預測全球塞港問題在6月更惡化,因大量貨櫃被卡住,使貨運商要想盡辦法取得新貨櫃並提前租下9月以後的貨船。業界預期6月15日會再調漲運費。上海出口集裝箱運價指數(SCFI)5月31日較前周飆漲近13%至3,044.77點,為2009年推出SCFI以來第二次升破3,000點。首次升破此水準為2021年4月,當時新冠疫情衝擊全球供應鏈,令貨櫃運費一年內飆漲逾10倍。
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慧洋小股東急問「上半年可賺4元?」 藍俊昇證實:船荒、供需不平衡
散裝船龍頭慧洋-KY(2637)31日召開2024股東常會,選出第七屆4席董事、5席獨立董事共9席,大會主席、董事長藍俊昇表示,確定是有船荒、供需不平衡。藍俊昇在致股東報告書中提到,由於整體通膨影響趦,散裝船運並未因運價市場低迷而降低。由於地緣政治而面對挑戰的全球化供應鍵鏈,部分重整中,為對散裝航運的正面因素,仍需密切觀察貨幣政策的變動和中國經濟的波動等不確定因子。有股東會問上半年有把握賺到4元,藍俊昇回覆說,「缺船是事實,供需不平衡,也不知道投信投顧公司說什麼,若知道(獲利數據)我也去買股票炒股票,紅海危有影響,沒有紅海危機,也是有供需、船荒的情況;訂新船有4年空檔,日幣太高。」在舊船處分部分,藍俊昇表示「有賺就會賣,從ESG來看,今年沒賣,明年又長一歲了。」股東常會通過承認2023年度盈餘分配案,現金股利配發每股2.75元。今年前4月合併營收65億元,年增 26.38%,營業利益21.12億元,年增166%,稅前盈餘20.69億元,每股盈餘2.77元。慧洋2024年預計尚有4艘新船交船,其中包括1艘卡姆薩極限型、2艘超級極限型及1艘輕便型,皆為日本NSY、常石所建造,且為符合第三期氮氧化物排放標準之環保船舶,預計皆於上半年交船,可挹注營收。慧洋目前租約方面仍以指數連結型比例較高,希望能以公司船舶較佳的節能表現取得比市場租金更優惠的租金溢價,而不須於政經局勢不明朗時折價議定固定租金。
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航海王乘風破浪1/紅海危機送分題!散裝航運股受激勵 中櫃漲停板慧洋目標價調高
網友熱議「紅海危機未解除前,對航運股來說根本是一個送分題!」貨櫃三雄萬海、陽明、長榮股價創新高之際,散裝航商族群也不遑讓,中櫃、新興漲停板,裕民、慧洋-KY、中航等上揚,多位法人看好「航運股」續航兩季,在原物料需求回升下,對散裝航運股展望更優於貨櫃三雄。中櫃在5月10日爆出收盤逾42萬張買單高掛買氣,這兩周連連漲停板。(圖/翻攝自中國貨櫃官網)台股日前攻上近2萬2千點,航運股全力上衝,甚至被列為處置股遭「關禁閉」,航海王能否續航成了小股民關注焦點。台新投顧副總經理黃文清告訴CTWANT記者,「樂觀看待『散裝航運股』下半年展望為『安全』,優於貨櫃三雄『保守』,主要是看到中國、印度的房產、車市等景氣復甦,帶動原物料需求的回升,也就是基本的鐵礦砂等。」航運股營運及股價表現,受國際航運運價走勢牽引,貨櫃船運送成品或半成品,主要運價觀察指標為「上海集裝箱出口(SCFI)運價指數」;散裝船以運送黃豆、玉米、鐵礦砂、煤炭等大宗原物料為主,運價觀察指標為「波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數(BDI)」。裕民、中航、新興等散裝航商船隊中,包括圖中的海岬型船。(圖/業者提供)運價走勢反映著全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低,也受全球各主要航線的水位榮枯及地緣政治影響,去年7月,巴拿馬運河因乾旱導致水位降低,限制每日通行船隻數量,接著10月以色列、哈瑪斯衝突加劇,威脅紅海通行船隻安全,擾亂位處亞歐非要衝的蘇伊士運河航線,導致航商改繞道南非好望角避險,拉長通往歐洲美洲航運路程與時間。全球兩大貿易走廊航運「受堵」,導致BDI劇烈波動,紅海危機爆發後,BDI從去年11月低點1500點,以垂直線衝高,12月4日衝到高點3346點,之後受到南美巴西洪災、東南亞原物料需求不振,鐵礦砂及煤炭運輸需求降低,BDI指數下滑,今年1月跌到低點1300點。CTWANT調查,第一季原是航運業淡季,但今年受到巴西出貨量顯著增長與大西洋航線船舶供需吃緊,中國房市整體鐵礦石拉貨動能穩定,讓散裝船運價淡季不淡,BDI指數3月站上2419點,接著緩步回落,5月中來到1817點低點後,現正逐漸拉回修正。國際航運運價下半年走勢會如何?摩根士丹利5月24日就航運股的最新報告指出,從供需關係來看,紅海危機只是推遲了航運業週期性低迷的到來,一旦干擾消除,運價短期的反彈可能會很強勁,也可能持續一至兩個季度,紅海的干擾僅推遲了航運業下行週期的到來。由於BDI指數今年第二季正逢南美穀物旺季,中國、東南亞、印度等原物料需求增溫,近期多家法人投顧公司分析報告指出,加上巴拿馬、蘇伊士運河兩大運河受阻影響,造成航運供需吃緊,BDI指數6月可望反彈,散裝航運股第二季營運有望優於第一季,因而調高相關個股的目標價,像是慧洋-KY的目標價就從70多元調高到超過90元,對於新興、裕民、中航等也都持正向看法。
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紅海危機致航運運力短缺 大摩:運價短期反彈強勁「可能持續2季」
今年3月底至5月17日,上海出口集裝箱運價指數(SCFI)累計上漲了46%,其中歐洲和地中海航線運價分別漲53%、32%,美西和美東航線運價分別漲47%、36%。摩根士丹利上週五(24日)發布報告指出,受紅海危機干擾航運市場運力,導致歐洲航線的運力短缺,疊加新交付的船舶不能完全彌補運力短缺,航運價格將飆升。大摩認為,從供需關係來看,紅海危機只是推遲了航運業週期性低迷的到來,一旦干擾消除,運價短期的反彈可能會很強勁,也可能持續一至兩個季度,紅海的干擾僅推遲了航運業下行週期的到來。大摩表示,目前透過蘇伊士運河轉運的貨櫃船數,對比去年12月已經減少了約90%,大部分船隻都改道運輸距離更遠的好望角路線,這種重新安排航線的做法影響了全球約30%的貨櫃貿易,導致相關航線的運輸距離延長了約30%,意即,如果紅海干擾持續下去,將額外消耗全球貨櫃運輸能力的9至10%。報告中指出,目前從供應端來看,新交付的船舶運力無法滿足所有航線的需求,或彌補歐洲航線因航線調整而損失的30%運力;從需求端來看,由於航線運輸距離延長,今年航運旺季比預期要早到,美國補庫存需求強於預期,美洲航線運力也出現短缺;此外,中國與南美和非洲等新興市場之間的貿易量增加,推動了相關航線的貨運量增長。航運市場短期的強勁表現,超出大摩原先預期,但大摩長期仍不看好航運業,因航運業的基本面與疫情期間的上升週期有所不同。大摩認為,2022年至2024年4月期間,運能增加了17%,現在供應鏈恢復後,全球港口同步發生擁擠的可能性很低,預估2024~2025年間每年將增加8~9%的新運力。針對全球經濟成長及貿易變化對航運的潛在影響,一般來說,全球貿易需求的增長與全球 GDP 的增長基本一致,整體成長率為3至4%。考慮到供應鏈多樣化,例如中國將產能轉移到海外或將低端生產轉移到其他新興市場,全球貿易增長可能會高於全球GDP增長,但全球貿易年複合成長率超過5至6%的可能性較低。
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長榮股利配息70元陽明僅2元小股東不滿 董座喊話:有賺錢一定發
陽明(2609)昨(24日)舉行股東會,會中通過每股配發現金股利2元,並召開董事會推選新任董事長,由鄭貞茂續任;而針對股利政策,鄭貞茂在股東會中也答應股東,「只要公司有賺錢,一定發放股利」,並會實施平衡股利政策,這都是未來努力方向。陽明股東會中,有小股東發言,對比長榮大方配息70元現金股利,認為陽明股利政策沒有完全照顧到股東權益,對於配發現金股利2元相當不滿。陽明2022、2023年均配發每股20元現金股利。對此,鄭貞茂回應表示,過去股利配發優於同業,航運業是景氣波動劇烈的產業,去年賺1.37元,董事會討論過後決議超額配發2元,稱「只要公司賺錢,就一定發股利」;總經理杜書勤也表示,本來預期今年供過於求,受紅海危機影響,運價來到小高峰,目前看來第三季仍有旺季效應,明年也有新船運能挹注供給。至於股東關心的帳上保留盈餘,鄭貞茂表示,未來航運業市場還是有非常不確定性,很多股東詢問資本支出如何改善並配合環保法規,加上造船成本昂貴,沒有先進船隊很難跟同業競爭,航運業是大起大落的產業,公司經營團隊會實施平衡股利政策,盡量讓公司營運狀況保持盈餘,不要產生虧損,也希望股利比較穩定,這是我們努力的方向。此外,杜書勤也提到,去年EPS下降到1.73元,是因為2021年是航運史上百年從來沒有過的榮景,不是天天可以過年,2023年才是航運市場比較接近正常的狀況。此外,最近運價震盪不會像疫情時期這麼大,需求也從實體回歸服務業,供給端明年也會增加,預估新增190萬TEU(20呎櫃)新船運能。航運市場不是獨佔事業或穩定民生消費事業,起伏非常大,但隨著第三季傳統旺季來臨,碼頭可能更塞,看好今年可以獲利。甫出爐的上海出口貨櫃運價指數(SCFI)運價連七漲,四大航線運價持續走高。受惠供需再度陷入緊張,貨櫃三雄週五股價強勢表態,長榮收盤上漲5.02%、陽明收漲3.09%、萬海漲5.34%。
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貨櫃航運產能吃緊 航運運費恐持續漲到6月
CNBC報導,全球貿易迎來完美風暴,導致貨櫃航運產能吃緊,並引發過去幾周運費出現飆升3成。運費情報公司Xeneta警告,這波漲勢恐將持續到6月,然而這次「戲劇性」上漲將超過紅海危機時的漲幅。夏日假期將至,消費性商品海運量預料激增,但此時卻因為紅海危機迫使船舶繞遠路、加上氣候不佳,以及航運商為按時交貨,跳過港口或減少停港時間,導致供應鏈問題更是雪上加霜。Xeneta資深航運分析師史托斯波(Emily Stausboll)指出,遠東到美西航線的即期運費,可能超過今年稍早紅海危機所創的高峰。她還補充,隨著長期合約與即期運費的落差擴大,貨物運送時程遭延遲(rolled)的風險也愈高,事實上該情況目前已在發生。即期運費年初因為紅海緊張而急升,雖然之後曾經回落,但自4月底又再度狂飆,運往美國沿岸的航線運費最高上漲1,500美元,至於一些船運公司收取最高合約運費為一個月前的逾兩倍。史托斯波指稱,這也令人聯想到疫情期間因運能不足引起的混亂局面。她說,目前一些貨運代理被迫支付高價以確保有足夠的貨櫃空間。根據Xeneta的初步資料顯示,運費在六月初還將進一步上漲。Orient Star Group宣布,自六月1日開始將額外收取1,000美元。全球最大海運公司MSC則表示從5月15日至5月31日,運至美國西岸的40英尺貨櫃新費率,為8,000至10,000美元。DHL Global Forwarding美洲海運主管艾勒布蘭德(Goetz Alebrand)說:「亞洲到拉美、跨大西洋航線與亞洲到歐洲等航線,目前都經歷艙位限制」,他提到艙位短缺正在影響特定地點、部分航商以及特定類型的設備」。DHL早在一月就提出預警,表示受紅海危機影響,貨櫃將出現不足。此外4月在中國大陸、馬來西亞及新加坡的港口天候不佳,也讓可再裝載的貨櫃進一步減少。