汽車晶片
」 台積電 車用晶片
首檔日本半導體00951台新7／8開募 10元發行價可買到東京威力科創
又一檔ETF發行價一股10元（一張1萬元）親民入手，即是將在下周一7月8日開募的00951台新日本半導體ETF基金，預計7月25日掛牌，為全台首檔聚焦在日本高純度半導體ETF，前五大持股為權重17.8％最高的東京威力科創，是日本最大半導體設備廠，還有瑞薩電子、愛得萬測試、迪思科、迪恩士半導體。7月4日台股與日股都有令人驚艷的表現，日本東證指數創新高來到2,898.47，台積電股價則一早晉升到千元股，最高來到1010元，本日收盤股價為1005元。台積電首座日本廠在今年2月開幕營運，設在熊本縣菊陽町，台積電更宣布將在熊本興建二廠。台積電熊本廠是台積電近年全球布局中，首座開幕的海外晶圓半導體製造工廠，讓大家見識到日本半導體業堅強實力及龐大的商機。00951前五大持股，包含日本最大半導體設備廠的東京威力科創（權重17.8％，塗布／顯影設備市佔率第一），還有全球最大汽車晶片製造商之一的瑞薩電子（權重15％）、全球最大自動化測試設備（ATE）供應商的愛得萬測試（權重12.1％）、全球半導體精密加工設備商、業界市佔率第一的迪思科（權重8.4％），以及全球濕式清洗設備市占率第一的供應商迪恩士半導體（權重7.6％）。台新日本半導體ETF基金經理人黃鈺民指出，在AI、高速運算、車廠升級帶動需求下，全球半導體市場呈現爆發性成長，分析師估計2030年半導體市場規模預估將超過1兆美元。日本半導體設備居全球領先地位，據CINNO Research統計（資料日期截2023Q3），全球半導體設備規模前十大公司中，日本計有東京威力科創Tokyo Electron、迪恩士Screen、愛德萬測試Advantest、迪思科Disco等四家設備廠入列，與美國並駕齊驅。就中長線來看，日本政府大刀闊斧推出「日本半導體振興計畫」，外資援引台積電等外企，本土則推Rapidus等8家企業創投研發2奈米下技術，未來日本半導體業將百花齊放。台新投信總經理葉柱均表示，看好日本半導體長線行情，國內目前約有40檔ETF追蹤ICE所發行的指數，資產規模合計約1兆元，此次所推出00951（基金之配息來源可能為收益平準金）即追蹤ICE所編製的NYSE FactSet日本半導體指數。ICE亞太區執行副總裁Magnus Cattan本人於4日親自出席00951開募前記者會，00951追蹤NYSE FactSet日本半導體指數追蹤日本半導體行業的表現，包含製造業到材料元件之主要參與者。
EV市場疲軟！ 安森美半導體宣布再裁1000人
美國車用半導體大廠安森美（onsemi）上週四（13日）宣布，將在全球範圍裁員1000人，目的是精簡營運並降低人力成本，且有意對九個工廠設施進行整合。此外，由於眼下電動車市場需求大減，導致下游車商庫存量過剩，安森美持續在設法解決晶片需求復甦緩慢的問題。據《路透社》報導，安森美有一份內部文件指出，該公司也預計整合旗下9間工廠，並重新分配另外300名員工，可能會將員工們調派到另一個工廠。先前，安森美公布黯淡財測，引發市場對汽車晶片需求復甦延遲擔憂，因為電動車銷售疲軟和客戶庫存過剩將影響其晶片訂單。安森美於4月29日公布2024會計年度第一季財報顯示，雖然電動車市場疲軟，但由於成本降低、毛利率保持穩定，該季營收、獲利均超過華爾街分析師預期，不過財測黯淡，均低於預期。預估第二季每股獲利介在0.86至0.98美元、營收介在16.8億至17.8億美元，均低於FactSet調查分析師預期。安森美主要業務是提供電動車傳動系統的晶片，以及攝影機、感測器等輔助駕駛系統的設備。其碳化矽晶片也有助於增加電動車的續航能力。報導指出，其實安森美早在去年就已解雇約1900名員工，省下來的人事成本用來製造利潤更高的晶片。安森美預估此次裁員相關程序會在明年完成，2024和2025年資遣費等人事費用會增加6500萬至8000萬美元，但日後省下來的人事支出就能投資在公司其他業務。安森美上週五（14日）收盤價為71.97美元，股價下滑4.09%，今年迄今跌幅達7.87%。
手機龍頭尬車1／黃仁勳：「汽車將是有輪子的電腦」 聯發科揪輝達挑戰獨霸車用晶片的高通
2024年1月登場的美國消費性電子展CES上，主角似乎換人，從手機、電腦換成豪華汽車，除了電子大廠、就連傳統車廠也大推數位化，遊戲大老Sony用遊戲手把遙控旗下概念原型車AFEELA登台，德國賓士大秀「MBUX 虛擬助理」朗讀當日新聞、撥放客製化音樂；BMW則玩起車裡多人遊戲以及自動代客停車。「這會是百花齊放的經濟發展。」工研院產業科技國際策略發展所分析師王宣智表示，從這次美國CES展來看，汽車已不是傳統交通工具，大家都在討論「軟體定義汽車」，也就是汽車大部分的操作，可透過軟體進行管理，並創造全新體驗和功能，還可不斷升級，所以「汽車會變成像是電腦，讓更多業者參與進來，車不再是移動工具，而是變成『第三空間』。」而掀起汽車裡「第三空間」大戰的，除了傳統車廠、處理器晶片大廠英特爾及超微（AMD），行動通訊晶片龍頭高通（Qualcomm）2017年切入車用電子晶片，兩年後推出「驍龍」新系列，高通勁敵聯發科技（2454）去年也找上繪圖晶片起家的輝達（NVIDIA），聯手打造智慧座艙系統，預計2025年量產。這場大戰，已打成手機晶片一哥二哥在「尬車」。從1999年起全球3G通訊技術以CDMA（分碼多重存取）為標準後，最先將這個技術從軍規轉為商用的高通，可說是享盡紅利，從通訊專利到手機晶片，沒有一家手機廠商躲得過「高通稅」專利費。然而隨智慧手機普及，市場需求放緩，高通營收也下滑，去年全球裁員5%，第4季營收僅86.7 億美元、年減24%，主力商品手機晶片54.6億美元、年減27%，車用晶片雖僅有5.35億美元，但逆勢成長15%。儘管車用晶片營收數字占比不大，但高通看的是未來。小米總裁盧偉冰曾透露，一部手機需要114個晶片；然而汽車晶片則是超過上千個，天風證券數據表示，傳統燃油車約使用500到600 顆半導體晶片，但電動車則需1000到2000顆；也有外媒預估，高檔的智慧座車一台就要用掉4千顆晶片。高通的驍龍8295，已用在今年最新的豪華車款上。（圖／新華社、翻攝自知乎官網）高通在2019年推出的驍龍SA8155P，2023年再推驍龍SA8295P，均已打入大陸市場。最大宗的驍龍8155晶片採用台積電7奈米製程，有8核心，最多支援6個攝影鏡頭、連接3塊4K螢幕，也支援Wi－Fi6、5G和藍牙5.0；新一代驍龍8295，是5奈米製程，運算力是8155的8倍、GPU提升2倍，可帶動更大更多的螢幕、更強的遊戲畫面，以及內建語音AI，沒網路時還能運作。截至今年一月，包括大陸車廠吉利的極越01，極氪001 FR等高價電動車款都選用驍龍8295，小米即將推出的SU7也採用驍龍8295，未來手機和平板、甚至家電都能直接與車子連動。可說是除了特斯拉和華為，高通幾乎壟斷整個大陸新汽車圈的車用座艙晶片市場。然而高通獨霸的局面，即將出現新變數。2023年5月時，聯發科技執行長蔡力行拉著輝達執行長黃仁勳的手，向全球公開將合作打造Dimensity Auto平台，採用更高階的3奈米製程，預計2025年量產，進軍汽車智慧座艙系統商機，儘管起步較晚，但兩強合作引起業界極大關注。「汽車將會是一個科技展示區，成為有輪子的電腦！」黃仁勳在宣布合作時高喊，輝達投入汽車領域已經15年。這次拉幫結派，被業界認為是劍指高通。輝達在取得全球AI伺服器晶片龍頭地位後，持續擴大AI生態系，在剛落幕的CES展上即宣布，與賓士、工程模擬軟體暨技術大廠Ansys等一線大廠結盟。在台灣，輝達也與鴻海（2317）開發智慧駕駛相關技術，鴻海則為輝達生產NVIDIA DRIVE Orin電腦。全球車廠都在打造「軟體定義汽車」。（圖／賓士提供）「所以我們做智慧座艙與輔助駕駛系統，就是善用臺灣的ICT的優勢與軟實力。」鴻海旗下、專作車聯網領域的富智捷技術長徐宏民表示，剛好這兩年來，汽車產業出現破口，原本既有的贏家優勢不在，台灣有機會在這變革中找到自己的地位。法人表示，除了鴻海和聯發科，其他車用電子概念股，也包括做主控電腦的廣達（2382）、和碩（4938），功率元件的強茂（2481）、台半（5425）、虹揚-KY（6573）、朋程（8255），面板相關有毅嘉（2402）、友達（2409）、群創（3481），而ADAS有台積電（2330）、威盛（2388）、建準（2421）、晶宏（3141）、原相（3227）、詮新（6205）等，相關題材很多，其他新創公司也指日可待。
台股3月回歸基本面？ 法人：靜待3／16 Fed升息
台股25日開盤反彈漲逾百點，終場收在17652.18點，上漲57.63點或0.32%。展望3月台股，法人分析地緣政治影響股市是短暫的，之後回歸基本面，市場主要是等待3月16美國聯準會（Fed）升息消息，壓力鍋洩壓。永豐投顧表示，根據以往經驗，政治事件只要方向澄清，股市自然利空出盡，而回歸基本面的軌道前進。地緣政治創造出的股市低點，事後來看通常都是股市的絕佳買點，由北韓試射飛彈或是俄羅斯於2014年佔領克里米亞事件都是如此。只是國際情勢緊張，投資人難以克服心理恐懼。以2014年3月18日俄羅斯佔領克里米亞事件來看，標普500於3月中至4月中上下震盪約一個月，台股則是在事件過後便反彈向上，重回基本面軌道。目前期貨市場預期2022年升息碼數為6％，大行如高盛、德意志銀行及小摩更是預期全年升息7碼，預期3月16日Fed升息2碼的大行有美國銀行、德意志銀行、花旗及野村，目前美股投資人情緒仍深陷通膨及升息預期當中，投資氣氛偏向悲觀。此種恐慌情緒與2014年QE3結束雷同，當年市場也對升息預期強烈，預估2015年底利率升5.5碼來到1.375％、2016年為2.875％、2017年則為3.75％，以致當年費城半導體指數於2014年9月開始急遽下挫達16.69％。此次3月升息，美股於1月開始下挫，費半跌幅達20.25％，起跌時間與幅度類似。回頭來看，2015年僅升一碼至0.5％、2016年利率持平於0.5％，2017年則升至0.75％，遠比市場預期來的少。根據永豐投顧回歸模型預測，估油價在地緣政治結束之後，能源價格開始回落，汽車晶片則在在下半年短缺情況舒緩，預期二手車價格緩步下行，估CPI於年底回落至3.7％，故2022年升息碼數為5碼。永豐投顧分析，回到3月16 FOMC會議，既然升息2碼已在預期中，那麼公布之後，升息的壓力就已解除，若僅升息一碼，投資市場則有小驚喜
和泰車銷量創16年新高 商用車銷量年增40%同創紀錄
受新冠肺炎疫情影響，全球汽車晶片供應短缺，原以為國內汽車掛牌數可能受到衝擊，但汽車龍頭和泰車卻創下16年新高，就連旗下3.49噸以上商用車也刷新市占率紀錄達到33.2%。2021年台灣汽車掛牌數達到449,859輛，雖然年減約1.7%，但仍有3間車商逆勢成長，其中和泰車掛牌數126,103輛，年增2.1%達到16年來新高，福特車掛牌30,377輛，年增5.2%，至於豪華車BMW掛牌數則是18,490輛，年增1%。和泰車指出，全球供應鏈受到車用晶片短缺雙重影響的衝擊之下，一度令人頗為擔心買氣將會大幅趨緩；幸好國內疫情狀況自7月底獲得穩定控制後，買氣也逐漸升溫。除了汽車市場外，和泰旗下商用車也大獲全勝，根據交通部監理資料顯示，2021年商用車總市場登錄領牌共28,378台，相較於2020年的22,997台上升23%，和泰所代理的TOYOTA & HINO商用車品牌在逆境中銷售創新高，3.49噸(含)以上市場登錄9,422台，市佔率33.2%，刷新和泰商用車在台灣的新紀錄。不僅如此，和泰轉投資的和泰車體公司也在2020年中推出五噸框式完成車體商品，除了滿足顧客對框式車體需求外，也省去二階段車體打造時間，讓新車可以迅速投入營運。
台積電將赴日蓋22及28奈米晶圓廠 2024年量產
護國神山台積電（2330）今（14）日舉行線上法說會，台積電總裁魏哲家對於先前傳聞台積電將在日本建廠一事正式確認，並宣布將興建22奈米及28奈米製程的殊製程晶圓廠，明年開始動工興建，預計2024年開始量產。魏哲家在法說會中說明，此投資案是為滿足客戶的需求，及全球布局生產據點、網羅全球的人才的長期策略，強調在公司透過持續投資獲得適當的報酬，並為股東帶來長期獲利。先前日本媒體報導，台積電與日本索尼（SONY）等企業將在熊本縣臨近SONY工廠附近設廠，建廠投資金額約8,000億日圓，生產汽車與工具機使用的晶片，此投資案日本政府將補助最多一半金額，對此，日本首岸田文雄並未否認。日本將是台積電繼美國、大陸後第三個海外工廠據點，從熊本廠所規劃的製程來看屬於成熟製程，將有助於台積電在汽車晶片及智慧工廠等領域的發展，有機會進一步提升在汽車供應鏈中的位階。
劉德音：有人在囤積晶片！ 馬斯克6月發過不爽文
汽車晶片大缺貨問題究竟何在？台積電（2330）董事長劉德音點出有人在囤晶片，而電動車龍頭創辦人馬斯克（Elon Musk），早在4個月前就在推特（Twitter）上貼文給答案，口徑一致的把造成汽車晶片缺貨原因對準供應鏈上。對於汽車晶片缺貨的問題，電動車龍頭特斯拉創辦人馬斯克早在今年6月就給了答案。馬斯克發文指出，「最大的挑戰在供應鏈為，特別是微控制晶。」並強調「從未看過這樣的事情發生。」馬斯克分析，「由於業者擔心用光庫存，因此都超額下單（overorder），就像擔心沒衛生紙而囤貨一樣，並以「史詩級」的嚴重等級來看。馬思克在今年6月2 日推特貼文中就點出汽車晶片缺貨問題卡在供應鏈的環節，過度下單搶晶片就像鬧衛生紙荒一樣。（圖／翻攝Twitter）早在9月下旬，美國商務部邀請半導體業者、科技大廠及汽車業者等討論供應鏈上晶片缺貨的問題，美國商務部部長雷蒙多（Gina Raimondo）急迫想解決汽車晶片斷鏈的問題，並要求包括台積電等半導體晶圓廠得交出供應鏈資料，引發產業界及國人一片譁然。對於全球晶片「缺貨」的問題，劉德音在接受美國媒體訪問時表示，「幾過對數據多重檢核，肯定有人在囤積晶片。」劉德音說明，對這些車廠來說，是我客戶的客戶的客戶，我們怎麼可能不給你們晶片，而優先給其他人。調查後發現，晶片大多是流入工廠，而非用於產品，意味著在供應鏈的某個環節上，一定有廠商在囤積晶片。
強開台積電2／車用晶片廠斷鏈 神山6月增產作關係卡位電動車商機
翻看台積電財報，年營收1.34兆元的台積電，車用電子產品營收占比不到4%，為何美國白宮三番兩次找上台積電搬救兵？根據市調機構統計，一台燃油車需要至少40種晶片，若是電動車，晶片數暴增為150種以上，就以目前車輛電子化控制愈來愈高情況下，晶片使用的數量也只有愈來愈多。事實上，全球車用晶片逾85%都掌握在英飛凌（Infineon）、恩智浦（NXP）、意法半導體（ST）、德州儀器（TI）與瑞薩電子（Renesas）等5大整合元件製造（IDM）廠手中，加上汽車供應鏈屬於封閉式的長鏈，車用晶片屬於「利基型」的產品，通常需要提前1年做規劃，從晶片製造到汽車生產至少要6個月時間，中間還有一階、二階供應商分級，其他廠商很難打入。「以前很多車廠不跟半導體說話的」，波士頓顧問公司（BCG）董事總經理暨合夥人徐瑞廷一語道破。IDM廠只要一個環節斷鏈，整個供應鏈都斷了，尤其是晶片，台灣半導體產業自然成了這場世紀晶片大缺貨的救星。據SEMI調查，台灣到2024年為止，還會新建11座12吋晶圓廠，可以說半導體產能在量能、規模與良率上，台灣都是排名前段班，而台積電有8吋與12吋廠晶圓廠逾40座，且與蘋果（Apple）、高通（Qualcomm）、輝達（NVIDIA）、超微（AMD）甚至英特爾（Intel）等大廠合作，更是歐美汽車業首選。新冠肺炎疫情肆虐下，全球的晶片缺貨潮從電子業危及到汽車產業，德國經濟部長阿特麥爾（Peter Altmaier）早在今年1月就致函台灣，希望提高晶片供應量，並點名台積電。看好台積電晶圓生產規模、技術及良率等優勢，連德國經濟部長阿特麥爾（Peter Altmaier）都點名台積電來協助解決晶片需求。（圖／台積電提供）今年2月以來，美國德州大雪的天候因素讓三星、英飛凌及恩智浦晶圓廠停擺，日本地震影響瑞薩電子那珂晶圓廠營運。知情人士表示，5大車用晶片廠產能遲遲恢復有限，近年來也沒有擴廠計畫，而車用IC的使用數量只是持續增加，使得車用晶片短缺問題日益惡化。為此，4月12日、5月20日及9月23日美國白宮召開三場半導體高峰會議，找來半導體供應鏈業者及汽車業成員，為要解決車用晶片缺貨問題，台積電自然是座上賓。雪上加霜的是，9月13日歐洲半導體重鎮德國東部的德勒斯登（Dresden）發生大停電，由於停電過久，即使業者大多有備用發電系統緊急因應也無法應付，讓汽車晶片缺貨增添變數。美國顧問公司AlixPartners就預估今年全球汽車產量約減少770萬輛，約占市場規模10%，而晶片短缺的損失預估達到2,100億美元（約新台幣5.83兆元）。今年以來，美國為要解決車用晶片缺貨問題，已在4月12日、5月20日及9月23日召開三場半導體高峰會議，台積電自然不可或缺；而在歐美車廠及美國政府點名下，台積電也從善如流今年在MCU（微控制器）的產線將增產六成，並執行產能優先供應給車用晶片的方針，逐步因應需求。「電動車是新主流，現在自然也是台積電趁機卡位的絕佳良機。」資誠創新整合公司董事盧志浩表示。
全球汽車、手機晶片大缺貨 高通晶片交貨期210天以上
全球半導體供應鏈在2020下半年開始大缺貨，首先被影響的就是汽車工業，除了受疫情影響工廠停工外，晶片缺貨也造成交車期無限延長，如今這股缺貨潮也燒到手機晶片，晶片供應商高通的交貨期已長達210天以上。受到晶片缺貨潮影響，德國始終無法順利將汽車出口，日前德國經濟部長也罕見致函台灣，希望能夠提升汽車晶片產能，如今缺貨潮也燒到手機。大陸手機品牌小米、OPPO、Realme等大廠陸續證實，晶片已經開始大缺貨，Realme指出，除了CPU外，電源、藍芽甚至是無線連接晶片都面臨大缺貨，而高通目前的晶片交期已經延至30週（210天）以上，更有部分晶片需33週（231天）才能交貨。而小米也表示，2021年的晶片已經「不是缺，而是極缺」，面對各手機大廠搶貨潮，小米坦言已經無法承諾消費者紅米手機不會斷貨。
213福島地震恐影響瑞薩電子 加重全球汽車晶片缺貨
上個月才因代工廠產能滿載因素將產能移回自家生產的瑞薩電子（Renesas），恐怕又因13日的地震影響生產所屬汽車晶片廠，進而加劇全球車用晶片缺貨潮。根據集微網報導，日本機械控制器（MCU）大廠瑞薩電子，生產汽車晶片的工廠靠近此次福島地震的震源，恐將對汽車半導體造成影響，讓目前汽車晶片缺貨的狀況進一步擴大。上個月《日本經濟新聞》報導，瑞薩電子因委託台積電代工的車用晶片等產品，因產能滿載而移回自家工廠生產，以確保交期。不料13日福島發生規模7.3的地震，而瑞薩電子的MCU廠也在震源附近，業界人士憂心工廠受到地震影響，將影響汽車晶片正常出貨。瑞薩電子在14日也發布地震影響的聲明，確認集團辦公室和分支機構沒有人員傷亡。震央附近包括中茨工廠（茨城縣），米澤工廠（山形縣）和高崎工廠（軍馬縣）工廠的建築物和公用設施沒有受到損壞，其中。米澤工廠和高崎工廠維持運營。 中茨工廠有暫時的停電，目前已恢復電力、公用設備也啟動運作，但在安全前題下目前生產線暫時停止運作，目前正在調查相關潔淨室內設備和產品的安全性，以及可能產生的影響。
王之道／晶片換疫苗 搞政治博奕
德國經濟部長阿特麥爾（Peter Altmaier）日前致函台灣政府，籲請「護國神山」台積電提高產量，以支應德國汽車晶片的需求。無獨有偶，美國副助理國務卿莫瑞（Matt Murray）二月五日將與我經濟部視訊，討論汽車晶片供應問題。老實說，在多年被對岸政治打壓、遭到國際歧視下，台灣憑藉多年努力，竟能靠一己之力，創造出一個局面──供應尖端半導體晶片達全球半數以上，壓制了氣焰甚高的南韓三星集團，也讓廠商們必須仰賴台灣的「臉色」，令國人自豪雀躍不已。巧合的是，全球正在搶奪新冠疫苗，或已陸續施打疫苗，台灣卻對疫苗取得宛如無頭蒼蠅般。於是，台灣經濟研究院建請政府「以晶片換疫苗」，用先進國家急需的車用晶片，換取台灣欠缺的疫苗，豈不是兩全其美？對此，將「防疫政治化」不遺餘力的衛福部長陳時中，立刻表示「樂觀其成」；但經濟部長王美花先是保守表示這是產業問題，不同問題不宜一起討論，後來可能感受到壓力，表示已對德國表達需求，希望德國協助取得疫苗。顯然，兩部會間看法並不相同。若從台灣現況來看，台灣能否如願「以晶片換疫苗」，就是第一大問題。其次，即使真能換到疫苗，但中長期是否對台灣有利？只有在兩項問題的答案都是「肯定」時，才值得我們採取這個策略。首先，試問對歐、美、日等國來說，是攸關性命的疫苗重要，還是晶片重要？ 目前疫苗遠不足全球所需，各國都施展全力爭取疫苗。那我們要拿晶片換疫苗，是要向誰換？是找各國疫苗廠，還是政府？原則上，廠商不會理我們，因為他們也是一個頭兩個大，連應付當前的「需索」都已無力。那麼，可以找政府換嗎？德國請台灣增產車用晶片，可能僅是一種「呼籲」，是否增產還是台廠自行決定的商業行為。至於美國，如果經濟部請得動美國政府協調疫苗廠主管也坐上視訊桌，一起參加二月五日的會議，那便能姑且一試，否則就是「癩蛤蟆想吃天鵝肉」，美國不會認為我們有這個分量和它玩這個「賽局」。貿易理論告訴我們，只有大國可藉由政策干預，壓迫其他經濟體吸收成本來增加福利。就晶片代工而言，台灣不是小型經濟體，乍看之下在國際間有「議價能力」，但對於其他大多數的商品，台灣都是小國，沒有議價能力；一旦在晶片上開了先例，各國未來援引此例對台灣展開「政治貿易」的議價時，台灣有能力應對嗎？身為一個小型經濟體，能否從「政治貿易」上獲利，只要看看「口罩外交」的實質成果，再看看「萊豬換貿易協定」的教訓，答案就很清楚了。千萬別病急亂投醫，把「護國神山」搞成「負國神山」
晶片大缺潮 金牛年襲台 車商全中槍
2021年台灣汽車業面臨缺晶片、缺零件、缺車、缺政策刺激、缺工等「五缺」的嚴峻考驗，走了五年多頭的台灣車市，趨勢恐扭轉下修。車商預警，缺晶片風暴最快農曆年後襲擊台灣，車業嚴陣以待，龍頭和泰、裕隆集團對2021年車市預測保守，估市場規模將回測2018年42萬～43萬輛水準。剛過去的2020年，台灣新車銷售繳出45.7萬輛的近15年新高成績，原本順風順水的局面，進入2021年卻颳起逆風；後疫情時代全球汽車需求復甦，然2020上半年各國封城、車廠停工，造成整體汽車零件供應鏈跟著停擺，儘管各汽車廠早已陸續複工，但零件供應廠的產能恢復步調不一，一輛車有多達3萬個零件，少一個螺絲都會讓整個汽車生產線停擺，面對需求恢復，但零件產能卻無法快速到位，車廠也只能徒呼負負。業者表示，雪上加霜的是物流運輸不給力，近來全球海運的亂象－缺貨櫃、缺艙位、運價暴漲、塞港，進口零件無法如期運抵，各車廠生產計畫大亂。汽車晶片短缺的原因有二，一是2020年疫情爆發初期車廠、汽車零件廠緊急砍單，晶片廠移轉產能給其他行業客戶，等疫情緩解，車廠想要回原有的晶片產能，遭遇不小的困難。另一則是疫情讓全球電子產品需求大增，排擠車用晶片產能，且全球晶片新增產能有限下，抑制全球車業的成長動能。這波車用晶片短缺問題，已陸續造成福特、本田、奧迪等國際汽車大廠減產、休無薪假，國內車業主管也擔心，這股缺晶片的風暴，最快農曆年後就會襲及台灣，國產車廠無一倖免。缺零件、缺晶片所衍生的就是缺車的問題。由於原廠停工防疫，從2020年第二季開始，歐系進口車商普遍面臨缺車的問題，迄今未見改善；日系進口車缺車考驗近期也陸續浮現，台灣最賣的豐田進口休旅車RAV4，2020年第四季開始，每月供給都出現1,000～2,000輛的缺口，總代理和泰汽車無奈表示，儘管向原廠極力爭取更多配額，但在各國市場需求都成長下，無法如願。國產車廠也苦惱晶片、零件供給無法提升。福特六和汽車主管透露，來自海外的零件供給狀況瞬息萬變，儘管採購主管與福特總部密切聯繫，但進口料源的能見度都只有短短一～二周，最長不到一個月，「滾動式」調整生產計畫變成了日常；福特六和剛發表的Focus Active國產車，開賣才不到兩周，通路端已出現缺車的狀況，產能卻無法及時拉高對應。
4條件篩出選股 今年這16檔前景很有戲
台股在萬六關卡前劇烈震盪，惟挾著全球貨幣寬鬆、經濟復甦、電子業新商機等利多匯聚，三大法人不畏指數來回波動，合力布局基本面佳及產業景氣無虞的個股，包括聯電、長榮等16檔，2021年的前景很有戲。市場專家篩選的選股條件，包括三大法近五個交易日買超，2020年第四季合併營收年成長，基本面走揚，且見到大戶回補的個股，計有聯電、長榮、鴻海、華邦電、旺宏、百和、南茂、佳世達、中壽、元太、欣興、智原、光罩、全新、華新科、景碩等。以電子股居多。永豐投顧總經理李學詩表示，22日因外資集中減碼台積電的因素，使得外資單日賣超台股達343.52億元，讓開年以來買超台股的金額，收斂至僅92.78億元，不過為半導體產業前景大好，在台股主流趨勢未改變前，內外法人資金仍將以偏多操作為主。依據李學詩、富邦投顧董事長蕭乾祥、台新投顧副總黃文清建議，投資人挑選的個股，仍以2021年法人布局的標的為主旋律，因為法人以中大型權值股居多，面對市場震盪，波動度相對小。外資券商重申買進長榮，因歐美航運同業2021年以來，股價維持上漲態勢，漲幅7％～21％，從各種指標來看，貨櫃海運業前景仍被外資看好，帶動長榮股價跌深反彈，22日大漲9.03％，收在35元。鴻海集團近期在電動車領域布局的企圖心積極，讓電動車產業供應鏈躍為台股盤面重心，由於全球汽車業復甦及電動車前景看俏，全球汽車晶片缺貨，缺貨題材再度推升電動車股價走揚。此外，受惠5G智慧機熱絡，BT載板需求景俏，景碩五成營收來自於BT載板貢獻，隨著2021年擴產一成利多，外資持續布局景碩。欣興則因為HDI製程及ABF載板產能利用率持續拉升，營收維持高檔，法人大舉回補持股，激勵股價重返百元之上，股價收101元，創歷史新高。華邦電、旺宏受惠於第一季NOR Flash合約價上漲5％～10％，漲勢優於市場預期，法人頻頻回補這兩檔股票。李學詩提醒投資人，2月5日台股將封關，短線內資傾向獲利了結，籌碼已見散亂，或融資餘額過高，或技術線型已做頭的中小型題材股等，宜先避開，法人看好個股，則可逢低布局。 （圖／王淑以製）
30年來最嚴重！陸晶片產能不足缺貨荒 全球半導體供應鏈陷混亂
一場新冠肺炎疫情不僅打亂了全球產業供應鏈，也踢爆了晶片缺貨荒。最近大陸出現晶片缺貨潮，有業者形容是這是從業30年來最嚴重的一次。也因為缺晶片導致不少公司空有訂單，卻無法交貨的窘境，目前這次晶片缺貨難關恐將會持續漫延，並拖累不少相關產業，對大陸出口可能是警訊。《經濟觀察報》報導，此輪晶片缺貨潮的關鍵在於晶片代工企業產能相對市場需求出現不足。德州儀器、瑞薩電子等大廠尚可優先從上游拿產能，但也陸續發布了晶片產能不足、漲價的公告，而中小企業，只能向上游代工廠「排隊」拿晶片，一些公司甚至排到了明年第2季，面對車廠，它們不得不一再延期交貨。根據一位從事國產汽車晶片設計的中小企業負責人透露，「這是我從業30年遇到缺貨最嚴重的一次。」該公司目前面臨斷貨，原本是一個訂單的旺季，如今公司一直延期交付，延期時間在半個月甚至更久。北京國際工程諮詢有限公司高級經濟師、北京半導體行業協會副祕書長朱晶表示，原則上，汽車晶片是很難出現缺貨、斷貨的，因為它的供應鏈在晶片產業中屬於週期較長、體系較穩定的一類。不料依然爆發缺貨潮，業者都認為這很反常。這一輪從今年下半年開始至今的缺貨潮並不局限於汽車，也不僅在大陸。多位晶片業人士表示，從晶片的工藝節點來看，當前最緊俏的是8吋晶圓，全球工廠的8吋晶圓產能普遍處於吃緊狀態。缺貨較為嚴重的車用晶片主要來自此類。另外，消費電子、物聯網及人工智慧硬體也用到此類晶片。在半導體產業鏈中，上游對缺貨最敏感。有業者透露，今年下半年，代工廠開始進入一個產能緊俏的狀態表示，剛開始，代工廠會優先給更有發展潛力的大廠提供產能，砍小廠的訂單。如今代工廠不止是砍掉小廠的訂單，連大廠的訂單也無法完全滿足。汽車晶片設計公司表示，產能的緊張從2019年初開始，起初說說好話、排排隊，還是能從代工廠拿到產能的，直到今年9、10月，無論什麼方法都排不到產能了。朱晶說，如果美國進一步制裁大陸相關代工、封測廠商，則明年的全球半導體供應鏈也會階段性陷入混亂。面對晶片的短缺，目前上上策就是想辦法搶貨。甚至已有大陸多家主流的車廠上周都派人去半導體工廠駐廠囤貨了，至少得先去探探庫存的實際情況。目前，汽車晶片的生產製造主要在大陸以外的地區，而擴產無論從戰略決策還是廠房設備配置、生產調試所需的時間來說，都不太現實。《經濟觀察報》報導，儘管汽車晶片的短缺並沒有想像嚴重，惟恐慌性的情緒還是引起了行業的連鎖反應。有些二級代理商乾脆將手中剩餘的晶片囤起來了。有汽車廠透露，雖然在晶片短缺的情況下，這些二級代理商手中的資源也並不多，但至少有30%的價差利潤，還是足以讓他們選擇了在短時間採取惜售動作。對於晶片短缺最開始是如何出現的，各家說法不一。表面上，大多數人把這歸結於晶片封鎖的連鎖反應，這被認為是「手機業打仗，汽車業遭殃。」但有汽車零組件業者反映，這實際上和中美貿易摩擦並沒去任何關係。事實上，最近一系列複雜的事件和今年的疫情所帶來的衝擊，導致了汽車晶片的供應問題。賽迪汽車研究院總經理鹿文亮表示，這次斷供和晶片自主替代也沒有必然聯繫。就算是沒有斷供，大陸企業也在考慮汽車晶片的自主化。同時，隨著汽車產業的新四化轉型，晶片自主可控更加被認為是大陸向汽車強國進階的關鍵一環。自主替代還有些難，車規級晶片難度比消費類難得多，光測試認證就要三五年，成本也要高得多。