每公里
」 漲價 台鐵 票價 國道
外送酷斯拉1／外送運價入法反釀三輸？行家批趟獎制度恐奪命
交通部公告《汽車運輸業管理規則》與《汽車運輸業客貨運運價準則》部分條文修正案期滿，並聲稱未來各地外送員工會可以向縣市政府和主管機關，提報涵蓋樓層費與等待費等運價計費公式，保障15萬外送員從業權益。然而外送員卻直言，恐怕下場是「人不肥，肥了狗」，外送平台從中獲得好處，賣命的外送員只能眼巴巴看業者臉色。Foodpanda對此則表示，「外送員報酬公式是公開在網站，且接單前都會顯示金額讓外送員決定要不要接單」。2016年外送事業開始在台生根，商機隨著COVID-19新冠疫情陡坡式成長，疫後業績不墜，平台業者盆滿缽滿，但第一線外送者卻如走馬燈般更迭頻繁，送餐模式爭議與搶快釀成的交通死傷更是亂象橫陳，近期Uber Eats與Foodpanda兩大外送平台合併案甚囂塵上，寡占外送市場受到國人矚目，專家憂心養成「外送酷斯拉」，消費者、外送者、店家淪落三輸窘境。據了解，未來各地外送工會提報具體運價計算公式送請縣市政府審核，律定每車每公里的合理成本涵蓋燃料、車輛折舊、行車人員薪資、管理與財稅費用等，加上約等於定存利率的合理報酬率後，訂出「外送員基本起跳費」。細看內容，每筆訂單運費以基本運費與運送距離計算，只要在固定距離內都以「起程費」計價；一旦超過固定距離外，則須外加「續程費」。針對15萬名外送者權益保障，外送產業工會理事長陳昱安主張訂定《外送員產業法》專法保障，具體保障外送員酬勞與保險權利。（圖／記者劉耿豪攝）此外，還研擬了外送員等待商家製餐、消費者取餐的「等待費」、外送員送往指定樓層的「樓層費」、晚間11點到上午6點的「夜間加成運費」，以及小年夜前夕到年後二日的「春節運費」。這些收費標準琳瑯滿目，看似對外送員滿滿的保障，然而第一線外送員卻完全不樂觀。42歲外送員玄日（化名）指出，平台消費者利用率與合作店家持續增加，外送員的增幅更是超前，不少人看了外送員動輒月入新台幣10萬元的報導頗為心動，前仆後繼地放下手邊工作，穿上制服投入外送行列，造成「內捲」嚴重，平台業者更是有恃無恐，大砍外送費毫不手軟，所謂專職外送月入10萬元「那是考古題啦！」本業務農的玄日回顧說， 2016年他便以玩票性質投入外送行業，當時從接單處到店家領餐，再從店家送到消費者手中，二段路程都有完整且明確公式，外送員的利潤結構相當透明，每單60元起跳的收入，現在一單40元，反觀物價飛漲、基本工資也逐年調升，外送員的「基薪」卻反向縮水。全國外送員曾集會抗議平台任意砍薪，如今外送平台收費不減，外送員每單平均酬勞卻下降，甚至薪資公式也不透明。（圖／本刊資料照）他說，一般民眾點選1,000元的餐點，外送平台依照和店家協商的合約與廣告費，抽取（外加）1至4成不等的平台服務費用，轉嫁到消費者恐怕就得付出1,400元，然而等餐、爬樓梯的外送員最終能從外加的服務費400元中分得多少呢？40元！就是一成，扣掉油錢與機會成本，獲利相當單薄。玄日批評，在2021年4月，兩大外送平台同步屏蔽「外送計費公式」後，自此外送員跑單收入便陷入「五里霧」中，沒有人知道送一餐能賺多少錢。有一次他和幾名外送員聚餐時測試接單，他拒收的單，結果與他並肩而坐的另個外送員收單費卻不漲反降，還曾有外送員告訴他類似情境下，後頭的外送員接單費用卻上漲，他們還使用平台網站上GOOGLE計費公式推算，結果估算的費用仍比網站「指定費用」來得高，顯然外送費用行情根本沒有邏輯可言，「台灣公司擺明欺負台灣人。」玄日說，外商時期的外送平台制式是公開透明的，現在政府卻擺爛視而不見，任由財團噬血。外送者肥肥（化名）也說，外送平台經常以「雨天」等名目向消費者加收運費，當初她初出茅廬時多次跑了這種「雨天加急單」，實際上拿到的卻是「晴天價」，外送員能奢望未來從包含「樓層費」等名目際受惠嗎？這顯然是痴人說夢，「人不肥，卻反肥了狗」。外送產業工會理事長陳昱安則表示，過去外送員分潤相對優渥，現在「趟次獎金」制度只是幌子。過去每趟基本價60元，現在卻砍成40元，跑滿5趟酌給大約80元趟次獎金，總收入還是變少，且本週「達標」，下周趟次獎金門檻馬上拉高。他呼籲主管機關除了「樓層費」、「等待費」、「春節加成」、「夜間加給」入法外，更應要求業者老老實實揭露計費公式，否則平台業者收入愈來愈肥，主管機關顢頇也成了壟斷結果的幫凶。對此議題提及屏蔽「外送計費公式」的爭議，Foodpanda強調，「外送員報酬公式是公開在網站，且接單前都會顯示金額讓外送員決定要不要接單」。
票價凍漲29年！台鐵明起取消電子票證9折 未來區間車費恐漲4成
票價凍漲29年，造成台鐵一系列包括人力長期不足、工時長、薪資低等問題，進而對民眾行車安全造成隱憂。如今台鐵公司預計在9月中旬前召開董事會討論新票價方案，傳出區間車票價可能上漲4成，但具體方案仍有待確定。不過台鐵18日宣布，從明（19）日起將取消電子票證9折優惠，改採「常客回饋」等新方案替代。台鐵表示，目前每日約有45萬人次使用「電子票證」乘車，台鐵為此每年須自行吸收3億元折扣價差。為彌補虧損，台鐵決定自8月19日起取消電子票證9折優惠，改推「常客回饋」與「電子定期票」等新方案替代。雖然新方案仍有56折到9折不等的優惠，但預計可以替台鐵減少1.9億元的短收金額。此外，台鐵票價自1995年起迄今已29年未調整票價，交通部長李孟諺多次在公開場合提到票價應該要檢討調整，傳出近日已初步試算合理報酬率3％、4％、5％等3種版本，若以可行性較高的3％來計算，基本費率將從每人每公里1.46元調漲至2.05元，平均漲幅40.4％。具體到不同路線，這種調整可能會產生不同程度的影響。例如，區間車的票價可能會有較大幅度的上漲，最多可達4成。以板橋到台北為例，票價可能從15元漲到21元；基隆到台北可能從41元漲到58元；桃園到台北則可能從42元漲到61元。但對於長途路線，台鐵計劃修改自強號等對號列車的費率公式，採用「遞遠遞減」的原則。這可使長途票價的漲幅相對較小，調漲後的票價將較趨近現行票價。
外傳區間車將漲價？9月召開董事會論新票價 台鐵：還在試算中
每天約有45萬人次使用的台鐵電子票證9折優惠，由於台鐵每年因該優惠需自行吸收3億元的折扣價差，預計將於20日起取消。而為了彌補，台鐵計畫推出了「常客回饋」和「電子定期票」兩項新措施，折扣範圍在56折到9折不等。儘管如此，台鐵預計每年可增加1.9億元的收入。根據媒體報導指出，除了取消優惠，已經29年沒有調整票價的台鐵也計劃調整票價，現在正在進行票價試算工作。初步的試算結果包括三個版本，分別基於3%、4%和5%的合理報酬率。其中，3%的方案被認為可行性較高。根據這個方案，基本費率可能從每人每公里1.46元上調至2.05元，平均漲幅達40.4%。具體到不同路線，這種調整可能會產生不同程度的影響。例如，區間車的票價可能會有較大幅度的上漲，最多可達4成。以板橋到台北為例，票價可能從15元漲到21元；基隆到台北可能從41元漲到58元；桃園到台北則可能從42元漲到61元。對於長途路線，台鐵計劃修改自強號等對號列車的費率公式，採用「遞遠遞減」的原則。這可使長途票價的漲幅相對較小，調漲後的票價將較趨近現行票價。台鐵公司強調，這些數字目前還在試算階段，最終方案還未確定。他們還需要考慮政府補貼的程度，以及多少漲幅應該反映在票價上。公司計劃在9月中旬之前召開董事會討論這些問題。
救護車成「119大車隊」 基層怨：7成救護案件「根本浪費資源」
台灣有著領先全球的醫療資源與技術，但卻因為低廉的健保費的關係，讓不少人養成「大小事都找119」的惡習，甚至將急難救命的救護車當作前往指定醫療院所的計程車。也有基層救護人員抱怨，其實7成的救護案件根本就是在浪費資源，這也讓一些醫院因為急診室滿床而被迫「扣床」。根據《記者爆料網》報導指出，有基層救護同仁抱怨，至少有7成的救護案件屬於濫用資源，像是搭乘救護車前往醫院掛門診、甚至感冒、經痛、痛風，或是一些輕微的小病症都成為搭乘救護車的理由，這不僅使救護車變成了「119大車隊」，南部醫院還常因急診室滿床而被迫「扣床」（救護車擔架床不得離開，直到急診有床位為止）。就有同仁分析，這主要是因為「醫護人力不足」或「救護車送入急診的多為輕症病患」所致。報導中也提到，浪費醫療資源的民眾大致可分為兩類，一類是經常撥打119的，另一類是認為只要付錢就可以叫救護車的。舉例來說，有民眾打119請救護人員送他們到自己指定的診所，如這些診所並非急救責任醫院，且病患情況不危急，救護人員會告知其需收費，但多數民眾常以「我繳錢，你送那間診所」來要求服務。事實上，各地消防局對濫用救護車的行為均有收費規定。如高雄市的標準為「傷病患經評估為非緊急狀況並經急診檢傷分類為第四級或第五級」，或是將人送到急診但患者去門診掛號等情況，收費為1700元。自今年（2024年）以來，高雄市消防局共開出18件收費單。台南市則對非緊急傷病患或經急診檢傷分類為第五級的病患收費1400元，今年已開出4件收費單。而屏東縣的基本費用為五公里以內600元，超過五公里每公里加收30元，並包括每人500元的救護人員費用，但今年尚未開出任何收費單。高雄市政府消防局強調，緊急救護服務是政府服務國民的重要政策，設立收費辦法是為了遏止濫用，並非以收費為目的。高雄市政府消防局希望確保市民的生命、身體及財產安全，並確保因個人經濟狀況而擔心申請救護車送醫的民眾能夠得到適當的治療。高雄市政府消防局還是希望，救護車載送緊急傷病患仍以服務市民為原則，不當使用消防救護車才會開立收費繳款書。
電費漲至28億 北捷等嘸補助只能苦撐
台電4月1日起調漲電價，台北捷運公司預估今年電費將增至28億元，公車業者也喊電動公車1年電費增加6萬元吃不消，北市議員張斯綱22日痛批中央只要求北捷配合行政院通勤月票TPASS，完全沒聽見北捷的辛苦，中央對電動公車補助也沒有跟上成長速度。張斯綱昨在議會交通部門質詢，指出北捷2016年電費18.98億元，2023年電費為23.84億元，7年來增加6億多元，預估今年將增至28億元，從2016年至今年漲幅已增長至10億元，中央完全沒有聽見北捷的辛苦，推動TPASS要求北捷全力配合，但北捷卻沒有在電費優惠範圍裡，呼籲北捷應該要提出說帖讓中央補助。張斯綱表示，除了北捷，北市電動公車數量年年成長，2019年僅有22輛，去年已達到650輛，4年來成長30倍，但中央補助沒有跟上。北市交通局長謝銘鴻說，票價是否調整要看整體營運成本結構，目前電動公車每公里成本3.11元、柴油公車12.53元，成本遠比電動車多，電動公車目前占北市整體20％，必須等到占比過半，成本結構才更精準；捷運因為完全使用電力，成本結構清楚，不管電動公車或捷運都會極力向中央爭取補助。北捷總經理黃清信表示，台電雖然有提出優惠辦法，前提是發電成本要低於售價，但發電成本皆高於實際電價，根本看得到吃不到，北捷只能仰賴設置商業店鋪收取租金，一方面提升服務一方面增加收入，但張斯綱認為收入實在有限。首都客運總經理李建文指出，北市電動公車今明兩年將是汰換高峰期，台電調漲電價後，尖峰時段1度電高達10.7元，快充電動公車每趟回來都要充電，估算1輛快充電動公車1年電價就會增加6萬元，電動公車若持續增加未來恐吃不消，希望中央給予公車業者電價優惠。
行政疏怠藉口2／牌照稅燃料費都短收 專家籲徵碳費貼地方補路平破洞
台灣的道路品質令人搖頭，因為道路養護不善也常發生車禍。近年中央政府朝「2050淨零碳排」邁進，力推電動車徵牌照稅和燃料費優惠措施，然而牌照稅是地方稅重要財源，燃料費更是直接關乎路面養護成本，如此每年減收牌照稅至少新台幣18億元、燃料費10億元，各界認為政策固然好，但不能「中央爽請客、地方苦埋單」。根據《汽車燃料使用費徵收及分配辦法》規定，燃料費由交通部監理機關徵收，收入將直接分配到各單位供道路養護之用，因此燃料費短收將直接影響道路養護品質。以2023年為例，燃料費專案經費中，國道高速公路局獲撥100億元、公路局（原公路總局）獲撥220億元，換算高速公路每公里養護費不到千萬，省道養護費低於400萬元，扣掉龐大的人力開銷與設備攤提，實際上投入養護工程經費有限，比起前一年成長率下降2.6%。交通部公共運輸及監理司專門委員趙晉緯指出，以近3年來說，自小客車「燃料費」收入分別為新台幣476億元、486億元、490億元，年成長率已從5年前每年3%陡降至不到1%。加上疫情趨緩，購車回歸基本面，並考量來勢洶洶的電動車劇增量，又享有免徵優惠，在可預見的未來燃料費收入將呈下降趨勢。電動車蔚為風潮，目前全台電動自小客車已超過6萬台，每年牌照稅損粗估將近18億，嚴重影響地方稅收。（圖／翻攝自Clean Air Car臉書）財政部賦稅署官員則示警，電動車除了影響燃料費外，地方政府重要稅收「使用牌照稅」也因電動車免徵而陷入短收窘境。官員直言，由於政府大力推廣電動車，電動車目前約占市場總車量比達5%、破6萬輛，每年短收使用牌照稅粗估已達18億元，如果每年以市場占比成長率達40%計算，「3年後每年將短收百億元」。他說，以5年前全國牌照稅年度統計資料分析，原本都有穩定2%成長，然以2021有669億元收入、2022年680億元、2023年686億元，成長趨緩剩不到1%，燃料費成長率更是趨近於零直接躺平。官員憂心，目前2025年底電動車牌照免稅政策告一段落，恐怕後續仍會持續展延，也會連動燃料費繼續免徵，如此勢必擠壓地方修路重要收入。台中市稅捐稽徵處官員表示，年度新建與維護公園路燈等養護，粗估將近400億元，而2023年台中市使用牌照稅稅收約為96億，其中電動車免稅金額就高達2.5億，比前兩年翻了3倍。中央每年撥給地方道路養護費大約20億元，電動車成長一口氣就少了一成的道路養護費，未來道路的品質恐怕更難維護了。前金管會主委曾銘宗建議，未來徵收「碳費」時，不妨入法負擔各地道路養護費用，以解電動車普及後「燃料費」短收窘境。（圖／記者周志龍攝）台北市稅捐稽徵處官員則說，北市電動車輛數占全國約三成，電動車牌照免稅金每年高達4.4億元，近年電動車輛數及免稅額逐年增加，環保理由很正當，短時間不可能停下來。雖然新建與公園路燈等維護費用，每年北市就破500億，相較之下目前牌照稅比例看似不高，但未來可預見電動車持續增加，若牌照稅稅收沒能復徵，不妨由中央補貼地方稅收，例如「碳費」開徵後適度補貼，才能協助地方政府財政。前金管會主委曾銘宗則直言，淨零碳排透過免牌照稅與燃料費政策目標是好事，也值得展延鼓勵。不過目前「中央爽請客，地方嘗苦果」確實是不分黨派地方政府的共同困境，若能把即將起徵的「碳費」收入入法，撥補燃料費的道路養護功能，相信會更圓滿處理。
國道客運調漲 交長承諾「不讓票價調太高」
中華民國公共汽車客運商業同業公會全聯會三度提送運價調漲案，調幅7％至23％，並建議採票價差額補貼，公路局15日收到後已提報交通部審議。交通部長王國材19日在立法院受訪表示，公路局有部分補貼，不讓票價調太高，等待費率委員會審查。國道客運近年營運環境不佳，目前僅剩149條路線在行駛，國道客運運價從2006年至今將近18年未調漲，現行150公里內短途每公里運價，三排椅為1.703元、四排椅為1.437元；151以上公里長途每公里運價，三排椅是1.448元、四排椅為1.221元。客運全聯會去年10月起提送調漲方案，3月初提送最終版本給公路局，中長途、短途三排椅調幅約23％，四排椅調漲7％至11％。全聯會祕書長謝界田說，業者營運辛苦，希望交通部盡快核定；公路局表示，上周已報給交通部，全聯會提議採運價及票價差額補貼方案，避免將漲幅轉嫁給消費者的意見，轉交通部審核。公路局表示，不少短途通勤路線在尖峰時段去程搭乘人次爆滿，但回程或離峰沒人搭，或同一路線從學校發車跟從社區發車的搭乘人次差異大，針對此特性，此次方案有對尖離峰載客差異大，且具特殊方向性的短途通勤路線提出加成費率。去年5月中旬一般公路客運申請18項成本檢討案，獲交通部核定並補貼運價與票價的差額，公路局也將國道客運平面段納入補貼。公路局統計，2023年5月18日起至12月31日止，一般公路客運（含國道平面段）6.34億元，其中國道平面段補貼3.5億元。王國材昨到立院接受施政總質詢前受訪表示，國道短途路線例如桃園到台北、基隆到台北這部分，TPASS通勤月票已經吸收了，中長途影響比較大，公路局有做部分補貼，不會讓票價調太高，等委員會審查結果，交通部會再做相關因應措施。交通部補充，已收到公路局提報方案，轉給運輸研究所費率委員會處理，後續由公路局配合委員會審查作業，希望儘速完成審查。
Gogoro推入門車款JEGO搶市 雙車型最低21,180元起
為了提升電動機車市占，Gogoro發表全新入門車款 Gogoro JEGO，補助後最低入手價僅 21,180元，更首度針對同一車型推出單顆電池與二顆電池版本。Gogoro JEGO採用嶄新外觀與車架設計、以及全新輕保養勁速馬達，挑戰綠牌最速68km/h，續航里程達119 公里，為同級電動機車最速車款。此外，Gogoro JEGO具有74.5 公分低座高、車身重量不含電池為 77 公斤，一鍵自動倒車功能與省力中柱；並搭載同級唯一SBS前後雙碟煞系統14，有效穩定車身並縮短煞車距離，加上前後全 LED 車燈、高彩巨字儀表，並標配前掛鉤、前置杯架、飛旋踏板及後扶手。Gogoro JEGO 推出單顆電池及兩顆電池版本，不含補助售價分別為57,980元、59,980 元，扣除補助後最低入手價21,180 元。同時，Gogoro JEGO兩款車型均提供「這個紅、這個黃、這個藍、這個白、這個灰」5種色彩。Gogoro表示，即日起至31日止，所有 Gogoro與PBGN指定車款即可選購「199隨你騎 限時新購資費方案」或「499隨你騎 限時新購資費方案」，每公里花費最低0.2 元。
四叉貓揪造假證據！晚安小雞後座「藏軍服」 逃亡跑速曝光
常到廢墟探險直播的網紅「晚安小雞」稱在柬埔寨遇襲、遭搶，最後卻被當地警方拘留，目前粉專也被關閉。不過就被網紅「四叉貓」劉宇也抓包疑似造假證據，甚至利用街景地圖對比，換算晚安小雞的逃跑速度，29秒只跑了120公尺。晚安小雞在柬埔寨遇襲事件這陣子引發熱議，他在被當地警方拘留後，粉專也隨之消失；不過「四叉貓」就揪出晚安小雞當時直播中的造假證據。直播時晚安小雞坐在車內，但是把亮度調亮之後就能發現他後方的後座疑似放了一套迷彩軍裝，而當天晚上他直播進入園區後就碰巧遇到身穿迷彩服的人，因此四叉貓就指出晚安小雞自導自演的成分相當高。不僅如此，王介立醫師昨（14）日也在臉書發文，提到晚安小雞跑步步頻約160／min，是跑步素人的機率不小。影片中跑了6分20秒，跑速約為每公里4分鐘，9秒鐘跑過兩根電線桿，而電線桿間距38公尺，因此大概是跑了1.6公里，「氣溫應該接近30度，這頗操。只能說，很敬業」。四叉貓算出晚安小雞逃跑速度，質疑造假。（圖／翻攝臉書／劉宇）四叉貓也利用Google街景地圖計算出圍牆長度約120公尺，從晚安小雞的直播影片中可以看到，他當下跑這段圍牆的時間為5分43秒至6分12秒，推算出29秒的時間他跑了120公尺，而時速是1小時14.897公里，每分鐘則跑了248.276公尺。據悉，晚安小雞目前已被當地警方拘留，經確認後他並無遭到毆打或搶劫，因此也被當地法律控訴「誹謗」。我刑事局表示，依先前類似案例，柬埔寨警方將可能以「煽動歧視罪」、「提供虛假申報罪」、「非法干涉公共職能之行使罪」等3條罪名將他偵辦及移送，而我方也尊重當地司法調查，且駐越南聯絡官將持續與當地警方保持聯繫。
台鐵公司化…今年開始研議調整票價 估2026年轉虧為盈
136年台鐵管理局走入歷史，1日掛牌改制為國營台鐵公司。由台鐵局長轉任台鐵公司董事長的杜微昨表示，短期負債將加速償還，預計2026年轉虧為盈，不再有負債，今年開始研議票價調整方案。對此，學者表達支持，票價應回歸健康制度，有獲利才能提供旅客更好服務。台鐵公司昨在台北車站舉行揭牌儀式，蔡英文總統、行政院長陳建仁等人皆到場見證。蔡英文致詞指出，台鐵公司化從2002年討論，至2018年、2021年兩次不幸鐵道事故，加深改革期待，台鐵公司化的路走了20年，在對員工權益影響最小之下，並調整台鐵組織，賦予自主權提升經營效率。台鐵昨日起邁入公司化新篇章，杜微指出，先前短期負債約1700億元，移轉給償債基金，公司只會產生短期負債，若未來有短期負債，會加速償還，現金流估2026年轉虧為盈，不再有任何負債，會計帳估2028年轉虧為盈，未來會注意公司財務規畫。杜微提到，目前沒有票價調整方案，公司成立之初會把安全跟服務做好，但今年度開始研議推動調整票價案，也會審視外界建議再擬定。台鐵上次調整票價在1995年，已相隔28年，目前票價費率以每人每公里計算，區間車票價1.46元、莒光號1.75元、自強號2.27元。據台鐵去年5月研議方案，若採較低報酬率1％方案，區間車費率調為1.86元、莒光號調為2.02元、自強號調為2.53元，以自強號為例，台北站到高雄站票價將從843元調為940元，但交通部未同意。據了解，台鐵公司昨召開第一次董事會，僅通過董事長及總經理人事案，未討論到票價，預計今年第1季提報新的票價方案予董事會審查，由董事會決定是否調整及調整幅度，通過後再報交通部。逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭說，台鐵票價太低，從板橋搭到台北車站僅15元，比台北捷運票價25元還便宜，政府對運輸費率不論是捷運或公車、台鐵都被管制，但至少要讓公司有獲利，回到健康制度。她建議台鐵比照北捷推常客優惠，創造黏著度，並由政府補助弱勢族群的票價及小站，增加獲利空間。
杜微：最快「2024下半年」票價喊漲 台鐵澄清「無具體計畫」
台鐵明年元旦公司化，末代台鐵局長、即將成為台鐵公司首任董事長的杜微16日受訪時也透露，票價已凍漲28年的台鐵，若調漲案在2024年獲准，最快將在明年下半年實施，至於如何調漲仍須再討論。對此，台鐵昨（17日）晚間也發出聲明強調，這僅是初步構想，尚未評估也沒有任何調票價的具體方案。台鐵票價凍漲28年，意味著台鐵最近一次調整票價已是在民國84年，目前票價為區間車1.46元、莒光號1.75元，而自強號則是2.27元，計算方式是以每人每公里含稅計算。對此，杜微16日受訪時指出，台鐵公司化後，票價是否調整對台鐵營運影響變小，因為若是因政策造成的虧損，須由政府補貼；若政府不調漲，則由政府補貼台鐵的票價差額。而台鐵公司票價調整方案最快也預計在2024年初出爐，並在3、4月送往董事會討論，若通過將呈報交通部及行政院，通過後最快將在下半年實施，至於如何調整還要再進一步討論。據傳台鐵先前研議的，為較低的報酬率1%方案，區間車費率調為1.86元（漲27%）、莒光號調為2.02元（漲15%）、自強號調為2.53元（漲11%）。然而，台鐵昨晚為此緊急澄清，由於該票價調整案仍待台鐵公司化後提出方案，且還要經董事會審查同意，更要提報交通部，強調該案僅在構想階段，還沒有具體方案，但部分媒體已報出明年調漲的具體漲幅，讓不少民眾誤解，「現階段台鐵正全力進行安全及服務的提升，沒有任何調票價的具體計畫。」
台鐵準董事長曝票價將漲！ 最快「2024下半年」實施
票價已凍漲28年的台鐵，即將接任台鐵董事長的現任局長杜微接受專訪時就表示，2024年票價調漲案若獲准，最快將在明年下半年實施；至於如何調漲仍須再討論。據了解，台鐵最近一次調整票價是在28年前，也就是民國84年，目前票價為區間車1.46元、莒光號1.75元，而自強號則是2.27元，計算方式是以每人每公里含稅計算。若根據台鐵先前研議的方案，採較低的報酬率1%方案，區間車費率調為1.86元（漲27%）、莒光號調為2.02元（漲15%）、自強號調為2.53元（漲11%）。杜微表示，台鐵公司化後，票價是否調整對台鐵營運影響變小，因為若是因政策造成的虧損，須由政府補貼；若政府不調漲，則由政府補貼台鐵的票價差額。不過交通部長賀陳旦一向都支持調漲，因為他認為讓票價回到合理財務結構，才能了解營運成本及訂定票價策略。台鐵公司票價調整方案最快在2024年初出爐，並在3、4月送往董事會討論，若通過將呈報交通部及行政院，通過後最快將在下半年實施，至於如何調整還要再進一步討論。
淡水河變髒了！ 川廢垃圾3年暴增近1倍
根據荒野保護協會與富邦人壽2日公布的「2023年淡水河川廢調查」指出，淡水河岸共有2萬4318袋垃圾，較2020年調查的1萬2987袋暴增近1倍，且垃圾集中在關渡大橋、蘆洲區及社子島右側。荒野保護協會海洋專員徐筱珺表示，推測受前3年沒有颱風影響，加上疫情期間一次性廢棄物用量大增，才會使淡水河川廢劇增。比對2020與2023年資料發現，河岸段部分廢棄物量明顯增長，相比3年前平均每公里73袋垃圾堆積於河岸中，今年則增至平均每公里156袋垃圾，增加高達1倍，仍是一次性使用廢棄物為主。徐筱珺說，推估河川廢棄物垃圾量增加原因，為前3年未有較大颱風或豪大雨影響，垃圾可能卡在紅樹林中就出不去，加上疫情期間外送需求大增，且民眾慣於使用一次性廢棄物等因素。另有8成河川廢棄物集中在6％河岸，因此公部門應與私部門合作，把經費與人力重點式配置於熱點區域，能更有效阻止川廢匯流入海，加速改善大台北生活水域環境。荒野保護協會指出，河段上游多惡意堆棄垃圾於人煙稀少的河道邊，河段下游則受到地形與潮汐影響，易堆積垃圾於感潮河段的河道彎道處與密集植被中，若能促使各界資源與力量共同投入川廢的持續監測與清運、擴大淨溪活動位置等河川保育工作，更能追本溯源從減少川廢開始，守護河川及海洋環境。之後也將針對高雄後勁溪、雲林虎尾溪等調查川廢，盼讓意識紮根至全台。新北市環保局簡任技正許銘志說，部分熱點如蘆洲至關渡大橋為感潮段、紅樹林區域等，因此垃圾易堆積，除了派遣人力清理熱區外，更應從源頭減量做起，新北市政府推動多項措施盼改變民眾日常消費習慣，減少廢棄物產生，明年起將與明志科大及水巡守隊組織，投入各巡守水域的廢棄物調查工作，掌握淡水河上下游水系的廢棄物變化趨勢。
台鐵票價凍漲28年「擬漲價」 台北至高雄近千元王國材回應了
台鐵票價擬調高11%至27%！台鐵去年完成多版本票價調整方案，報酬率從0%到3%，交通部5月收到台鐵提報「台鐵合理化票價研議報告」，建議採用報酬率1%方案，也就是區間車漲27%最多，自強號貴11%，交通部同意討論，但時間未定。台鐵自強號列車。（圖／報系資料照）台鐵票價自1995年凍漲至今，去年委託外部單位進行研究，以不同報酬率試算各種票價方案，台鐵今年5月再度向交通部提出檢討報告，建議採報酬率1％版本，據悉，台鐵現行自強號費率為每人每公里2.27元、莒光號1.75元、區間車1.46元。交通部長王國材。（圖／報系資料照）這次以台鐵有1%合理報酬率計算費率調整，自強號漲至2.53元、漲11%，莒光號漲至2.02元、漲幅15%，區間車費率要漲至1.86元、漲幅27%，也就是調漲後，基隆到台北區間車將於自41元漲至53元、台北到桃園從42元漲至54元；中長途對號列車方面，自強號台北到台中從375元漲至417元、台北到高雄自843元漲至940元、台北到花蓮自440元漲至491元、台北到台東自783元漲至873元。根據《中央社》引述交通部次長胡湘麟說法，，台鐵票價確定朝合理化方向調整，交通部將討論台鐵提的建議案，但交通部費率審議委員會召開時間未定，另外，《中時》也引述交通部長王國材的回應，目前只是台鐵局方案研擬，現階段沒有調整票價計畫，公司化後交由董事會討論。
碳權交易投資術3／台股碳權碳滙行情「這3類股」漲一波 專家：未獲認證都不算
台股近期大掀「碳權題材」行情，坐擁土地及綠樹的華紙（1905）、永豐餘（1907）、農林（2913），沾上「碳匯資產」概念而股價飆漲，汽機車大廠三陽（2206）、裕隆（2201）也因銷售電動車擁「碳權」齊漲，就連永光（1711）、中華化（1727）、三福化（4755）也因「碳捕存」技術漲一輪。投資人可否加碼這三類碳權概念股？「這些碳權要獲得認證的過程相當繁複，目前僅限題材行情，這也是股票漲幅有限的原因。」法人提醒，由於國內碳交易所今年七月才設立、預計明年交易，若投資人想參與碳權行情，可參考追蹤國際碳權交易指數的ETF商品。 永豐餘永續長、華紙董事長黃鯤雄告訴本刊記者，不是所有樹都能成為碳匯：「2000年以後種的樹才能算，因為10～25歲的樹吸碳能力較強；華紙則是砍一棵、種兩三棵。」華紙在兩岸有5座林場、植林面積超過3萬公頃、約1個台北市大小，合計固碳量約290萬9708公噸二氧化碳當量，若計算碳權或進行碳交易，對華紙及永豐餘有優勢。中經院綠色經濟研究中心主任劉哲良指出，自己植樹造林能不能賣出獲利，首先要看那家企業是不是碳排大戶，若是屬於強制減碳者，則種樹減碳是降低營運成本的一個方法、不能夠包裝成碳權外賣；若是自願性減碳、以後要賣出獲利，那些樹的碳權要獲國際認證可不容易，先要寫計畫報告，計畫通過才能執行，但樹的生長快慢不一定、在長的過程也可能發生天災如森林大火，因此，沒有獲認證前都不能算是真的碳權。電動車則因替代燃油車，坐擁碳權題材。圖為陽工業兼南陽實業董事長吳清源（右）與南陽實業總經理徐伯達（左）發表HYUNDAI純電動車IONIQ5。（圖／報系資料照）電動車則因替代燃油車，坐擁碳權題材。歐盟在2021年對汽車標準是「每公里排碳95克」，超過的車款則要繳罰款1萬歐元才能賣車，但2019年全歐盟車輛的平均碳排放量是每公里122.4克，而電動車排碳量僅需1半；因此無法降低排碳量的汽車品牌，會去交易所購買電動車品牌的碳權。如此出售多出來碳權認列獲利，這就是2020年起特斯拉股價飆漲的原因，在台灣有相同概念的則有三陽、裕隆。碳捕存（carbon capture & storage，CCS）技術，則是將溫室氣體壓縮成液態後，輸送至海洋、地質等處封存，使二氧化碳與大氣隔絕，減少排放至大氣中的二氧化碳，永光、中華化、三福化等因此起漲。但專家指出，碳捕捉技術更為耗能，且成功率極低，綠色和平指出，過去50年成功捕獲的碳排放僅0.1%。台電啟動碳捕捉計畫，2025年前要在台中火力電廠蓋好「減碳技術園區」，拚成為全球第三座碳捕捉再利用燃煤電廠，圖為電廠內第一階段的「微型測試區」。（圖／台電提供）儘管台灣碳交易所今年七月將設立，但僅限企業申請交易，投資人要如何參與投資？石化產業資深分析師何耀仁向CTWANT記者表示，可考慮碳權ETF，「概念就像石油ETF或0050，期待未來碳交所成立後，台灣也有金融機構會發行與之連動的ETF商品。」目前規模最大、追蹤碳權指數的ETF有兩個，都在美國掛牌，分別是全世界低碳目標ETF「CRBN」在2014年12月成立，追蹤MSCI ACWI Low Carbon Target Index，發行迄今上漲84.31％，至截稿報價150.59美元美元，市值規模超過8億美元。全球碳策略 ETF「KRBN」在美國掛牌，追蹤iShares MSCI，這等於一次追蹤EUA、CCA、RGGI，2020年成立迄今上漲136.23％，至截稿報價38.95美元，市值規模超過6億美元；它們都在國外交易所掛牌，投資人需要有複委託帳戶才能參與，或是在國內一些基金的投資組合中。此外，還有「KCCA」、「GRN」、「KEUA」則分別追蹤加州、在美國掛牌的碳排放減量額度期貨合約、歐盟碳合約，不過這些ETF或ETN規模都在2億美元左右，法人指出，若是金融商品規模比較小，流動性相對較差、價格波動也會較大，ETN因有10～20年的期限，有時間價值的情況下，越近到期日價格或會較低。
公路客運經營艱難…運價喊漲9％ 預估544條路線受影響
物價、油價、人力成本不斷攀升，但公路客運營運成本已多年未檢討，客運公會檢討18項營運成本後，據悉運價漲幅約9％，有544條路線會受影響。昨日交通部公路總局表示，已把提案報給交通部，擬建議調漲準基本運價，但不動票價，短收部分由政府補貼給業者。業者研判，最後應會「票價不漲、運價漲」，業者和乘客皆大歡喜，「這是大選年民進黨政府很有可能的作法」。近年來客運經營艱難，從2年前的福和客運、阿羅哈客運相繼停駛，去年新竹客運、苗栗客運要求停止「代駛」路線，到今年以來客運更如骨牌般倒下，日統客運4條國道路線全收，緊接著，新竹客運、彰化客運、花蓮客運、桃園客運一條一條路線地停駛、減班，業者直嘆「看不到明天」。公路總局副局長張舜清表示，中華民國公共汽車客運商業同業公會全國聯合會已將一般公路客運18項成本檢討案送進公路總局，4月7日開過客運審議委員會，4月18日報交通部，按照以往正常程序，交通部會把案子交到運研所底下的費率審議委員會。不過，張舜清表示，也有可能是不動費率，就是票價不動，但還是核可該漲上去的成本，票價短收的部分由政府補貼，即採行2019年的模式，當年客運業於2018年曾檢討一般公路客運的18項營運成本，2019年獲交通部核定，每人每公里基本運價，從2.97元調漲至3.48元，差額由政府吸收，每年經費約3.18億元。業者研判，現在萬物齊漲，又是選舉年，很可能最後是客運票價不動，運價調漲，差額由公路總局吸收，就從交通部爭取到的200、300億元「1200月票特別預算」來出就好了，這是民進黨政府在大選年非常可能的作法，配套都想好了。繼台北客運、桃園客運、三重客運、統聯客運、和欣客運、基隆客運、光華巴士在目前票價核定範圍內漲價後，國光客運也要跟進，研擬7月1日起分2階段調漲，第1階段以中長途路線約10多條優先調整，漲幅低於10％；第2階段以短途通勤路線為主，漲幅約1至2元，上路時程未定。
提前掃墓 國道車多下周會更塞
4月1日開始進入清明節5天連續假期，依往年經驗，許多人會提早1至2周掃墓，避開節日壅塞車潮，交通部高速公路局也提前實施管制與優惠措施，18日上午南下國道已有多處路段出現車潮，今（19）日下午至晚間，預估有8處北上路段易塞車。清明連假的國道交通量僅次於農曆春節，高公局為鼓勵民眾提前掃墓以分散車流，於清明連假前2周的周休3月18日、19日及26日，實施單一費率再7折收費。因25日為補班日，因此26日不會實施國5北向高乘載管制。高公局統計，實施通行費優惠的周休例假日交通量，較一般周休增加約1成，可分散清明節掃墓車流。小型車單一費率再打7折收費，通行費率為每公里0.63元，台北至高雄的通行費只要213元，較一般費率節省130元。昨日上午國道南下路段有局部壅塞，高公局指出，19日下午起，北上將有8處路段壅塞，包括國1西螺至埔鹽系統、苗栗至湖口、國3竹山至中興、草屯至霧峰、龍井至沙鹿、苑裡至後龍、關西至大溪以及國5宜蘭至坪林；3月26日的國道路況，預料與19日相似。高公局表示，3月31日至4月2日，國道交通以南向為主，壅塞時段集中在下午2時前；4月3日至5日以北返車流為主，壅塞時段在下午2時後。高公局也預估，4月1日連假首日，國5雪山隧道南向全日交通量有機會創下歷史最大量，其餘各日也將有大量旅遊及掃墓車潮，為紓緩尖峰時段壅塞，已規畫實施匝道封閉、高乘載管制及匝道儀控等措施，並鼓勵用路人搭乘公共運輸。清明5天連假將至，為讓金門鄉親能順利返鄉祭祖，金門縣府經協調民航局及航空公司後，決定加開北金雙向尖峰時段來回班機3架次及中金來回1架次，並在明（20）日上午9時起開放訂位。金門縣府提醒，小三通將在25日開放中轉，機位更將一票難求，還沒訂到票的鄉親請把握機會訂位。
國6延伸花蓮1公里經費320億？高公局澄清：是89億跟國外相比並不貴
日前有媒體報導「國道6號延伸花蓮1公里要花320億」，高速公路局今（16）日澄清：國道6號南投埔里東延至花蓮，初擬路廊總長約90公里，而非25公里，因此每公里平均造價是約89億元而非320億元；此外跟國外類似穿越中央山脈的工程相比，這個價格不貴。國民黨立委傅崐萁前（14）日在立法院質詢建議，應興建從南投埔里到花蓮銅門的國道6號，如果經費太高，可以開國際標來做。交通部長王國材回應，初步評估經費，穿越中央山脈要8千億元經費，這個太困難了；行政院長陳建仁指出，花費相當大，已經不是國道基金可以負擔的，如果外國單位開發，讓它經營的話，「目前沒有這樣考慮。」國道6號分為先期的霧峰─埔里段，以及遠期的埔里─花蓮段，目前先期路段霧峰─埔里段全長37.6公里已全部通車；不過由埔里繼續往東、經過霧社再到銅門銜接花蓮吉安的計畫路線，其中霧社到銅門的25公里處是連省道都還未開闢的路線，目前得繞到中橫而行。高公局表示，國道6號南投埔里東延至花蓮初擬路廊總長約90公里，而非25公里，依據2013年國工局「國道6號南投段東延至霧社可行性研究東延至花蓮議題初步研析報告」，以及去年高公局委請專業顧問公司於「國道6號東延至花蓮初步評估報告資料蒐集更新及專家顧問諮詢」案中重新評估，總工程經費需求約8000億元，估算每公里平均造價約為89億元而非320億元。高公局強調，該費用將隨穿越中央山脈隧道段實際通過地熱區的長度、溫度及地質條件仍有變化。高公局表示，另媒體報導引用其他國內案例皆非穿越中央山脈的工程，亦無遭遇高地溫、岩爆、湧水及斷層擠壓狀況；國際上類似穿越中央山脈的工程計畫，以2016年通車的瑞士聖哥達基線鐵路隧道（Gotthard Base Tunnel）為例，主隧道長度超過57公里並穿越阿爾卑斯山脈，施工歷經20年才通車營運，工程耗費約120億瑞士法郎，約合台幣4080億元，每公里平均造價72億元；考量近期國際物價大幅調漲且鐵路隧道斷面比公路隧道小約70％，該工程每公里平均造價將更高於國道6號埔里至花蓮段的每公里89億元。
高公局鼓勵民眾「提前掃墓」！ 2周末國道單一費率再打7折
今年清明連假為期5天，從4月1日至4月5日，高公局為鼓勵民眾提前掃墓，已在連假前的周休日（包括3月18日、19日和26日）實施通行費優惠措施。據高公局統計，實施優惠之周休例假日的交通量較一般週休增加約1成，成功分散清明節連假期間的車流集中。國道小型車通行費用長短途差異。（圖／高公局）塞車僅次春節的清明5天連假將至，高公局為鼓勵提早分流掃墓，清明連假前2周末祭出優惠，包括3月18日、19日及26日等共3日，國道通行費將取消20公里免費里程，因此不建議短途上國道，另還全面採單一費率再打7折，長途通行費將大降價。其中根據試算，小型車單一費率再打7折之通行費率為每公里0.63元，台北圓山至高雄之通行費僅213元，較一般費率之343元節省130元，至於短途每日行駛里程在42公里以下用路人費用略有增加，台北圓山到桃園通行費將從平日的7元變成16元。高公局表示，103年起高公局每年於清明節連假前的周休實施通行費率優惠措施，鼓勵民眾提前掃墓分流，避免過度集中於清明節連假，經統計，實施通行費優惠之周休例假日交通量較一般週休約增加1成，可分散清明節掃墓車流。
沿海魚塭被太陽能板取代 台南種電利益大各方搶食
台南沿海魚塭近來不斷被太陽能電板取代，去年底的學甲88槍擊案，不僅衝擊2022台南市長選舉，幕後起因也是光電利益。在建置光電設施的過程中，從土地、工程、公關、回饋，每個環節都蘊藏龐大的利益，讓光電不再是「乾淨」能源。台南沿海日照時數長，地勢平坦，非常適合發展光電，台南市經濟發展局統計，直到今年1月30日止，該局同意太陽光電備案共1萬920件、備案容量達3846MW，預估年發電量約49.5億度，將近18座曾文水力發電廠年發電量，可提供近141.4萬戶年家庭用電。其中，地面型太陽光電備案1094件、備案容量2305MW。台南地區建置的地面型光電集中在沿海的七股、北門、將軍等區，尤以七股區最多，建置面積廣達1555公頃。發展光電雖是國家重大綠能政策，但在能源轉型的願景中，因在地居民擔心環境受破壞、影響水質衝擊養殖產業，各地紛傳反光電行動，導致能源業者必須「敦親睦鄰」以減少阻力，加上覓地設置光電案場及相關工程施作等，「光電利益」就吸引各方勢力覬覦介入。2021年5月間，台南市將軍、七股區就有8位里長涉向至少2家太陽能光電廠商強索回饋金，遭到檢警調傳問；學甲88槍擊案主嫌洪政軍落網後，也供稱因不滿「世銘大仔」過世後，前民進黨中執委郭再欽企圖「吃獨食」，憤而指使手下孔志祥開槍警告，更印證光電利益各家爭食的現實。「光電利益真的非常龐大！」多次在台南市議會質詢光電案的國民黨團書記長蔡育輝透露，光電業者承租國有地需透過中央民代協助、申請建置光電案需地方政府官員或民代的幫忙；購買土方整地、光電設施周邊工程，也都需要協力廠商；碰到居民抗爭或黑道勢力介入時，有時還得拜託夠份量的地方士紳或「老大哥」，出面調和各方勢力，盡可能讓大家雨露均霑，才能相安無事。「饋線才是關鍵！」前台南市議員謝龍介則認為，全台許多地區饋線不足，加上饋線每公里造價高達1億元，距離太遠還得砸錢設升壓站，且因饋線容量有限先占先贏，「有辦法」的業者往往先租土地後，再透過中央的人脈及關係要求台電優先拉線，省去自己拉線的龐大成本，利益自然就在其中。