杜書勤
」 陽明 長榮 陽明海運
長榮股利配息70元陽明僅2元小股東不滿 董座喊話：有賺錢一定發
陽明（2609）昨（24日）舉行股東會，會中通過每股配發現金股利2元，並召開董事會推選新任董事長，由鄭貞茂續任；而針對股利政策，鄭貞茂在股東會中也答應股東，「只要公司有賺錢，一定發放股利」，並會實施平衡股利政策，這都是未來努力方向。陽明股東會中，有小股東發言，對比長榮大方配息70元現金股利，認為陽明股利政策沒有完全照顧到股東權益，對於配發現金股利2元相當不滿。陽明2022、2023年均配發每股20元現金股利。對此，鄭貞茂回應表示，過去股利配發優於同業，航運業是景氣波動劇烈的產業，去年賺1.37元，董事會討論過後決議超額配發2元，稱「只要公司賺錢，就一定發股利」；總經理杜書勤也表示，本來預期今年供過於求，受紅海危機影響，運價來到小高峰，目前看來第三季仍有旺季效應，明年也有新船運能挹注供給。至於股東關心的帳上保留盈餘，鄭貞茂表示，未來航運業市場還是有非常不確定性，很多股東詢問資本支出如何改善並配合環保法規，加上造船成本昂貴，沒有先進船隊很難跟同業競爭，航運業是大起大落的產業，公司經營團隊會實施平衡股利政策，盡量讓公司營運狀況保持盈餘，不要產生虧損，也希望股利比較穩定，這是我們努力的方向。此外，杜書勤也提到，去年EPS下降到1.73元，是因為2021年是航運史上百年從來沒有過的榮景，不是天天可以過年，2023年才是航運市場比較接近正常的狀況。此外，最近運價震盪不會像疫情時期這麼大，需求也從實體回歸服務業，供給端明年也會增加，預估新增190萬TEU（20呎櫃）新船運能。航運市場不是獨佔事業或穩定民生消費事業，起伏非常大，但隨著第三季傳統旺季來臨，碼頭可能更塞，看好今年可以獲利。甫出爐的上海出口貨櫃運價指數（SCFI）運價連七漲，四大航線運價持續走高。受惠供需再度陷入緊張，貨櫃三雄週五股價強勢表態，長榮收盤上漲5.02%、陽明收漲3.09%、萬海漲5.34%。
陽明股東會爆人潮搶領「超商百元紀念品」 總座：H2利空並陳可望連五年獲利
台股24日開盤21442點，最低21381點，狂跌211點，目前來到21,542點，陽明今天召開股東會，逾10年來首度發送紀念品超商商品卡100元，受到股民捧場，領取紀念品人潮大排長龍。陽明處置股出關期為5月30日，總經理杜書勤表示今年多空因素並陳，有機會連五年獲利，股價漲幅2.38%來到73.0元，成交量近2.8萬張超過昨天的近1.8萬張；萬海股價來到74.0元，漲幅達4.08％。陽明（2609）2023年合併營收1406.24億元，稅後淨利47.74億元，EPS為1.37元；累計今年Q1合併營收438.01億元，年增18.53％。過去五年每股稅後純益EPS分別為2020年4.51元、2021年48.73元、2022年51.71元、2023年1.37元，2024年首季為2.69元。陽明總經理杜書勤表示，今年下半年營運展望各有利多、利空並陳需要留意的地方；在有利因素部分，由於紅海危機仍未解除，導致亞洲到歐洲、地中海航線船舶需繞行南非好望角航運，航程距離大幅增加，也讓航商需投入更多船隻，預計消化15％～20％運力。而在不利因素部分，則要觀察「供過於求」數據變化，由於受到地緣政治情勢持續影響，全球景氣復甦力、通貨膨脹影響民眾消費購買力，同時，航商新船交付數量也將達到運力高峰，仍是挑戰。萬海（2615）則是在23日召開法說會，總經理謝福隆指出，歐洲需求旺季提早到5月，造成市場供、需失衡，現在全球閒置船舶降到1％以下，已經來到疫情期間的水準，艙位吃緊勢必帶動運價走揚，且因缺船上演搶櫃大戰，新貨櫃的新訂單大增，到10月前主要造櫃廠都是滿單。根據法國海運諮詢機構Alphaliner統計資料顯示，今年全球船隊運力年增9.7％，全球貨量年增3.0％，供需缺口約6.7個百分點，全球的貨櫃航運市場運力，仍是供過於求。
陽明海運年終喬不攏！再爆逼認股「列升遷參考指標」 員工怒噴：有夠垃圾
每逢年底，大家最關心的就是年終獎金，長榮海運傳出年終平均有40個月，讓大家好羨慕，甚至外傳有員工一早看見戶頭多出150萬嚇傻。而這也讓同業的陽明發多少年終獎金成為外界關注焦點，據了解，年終獎金為上一年度的一倍，但不到長榮的五分之一，讓陽明內部員工炸鍋，紛紛跳出來爆料。有長榮員工在《Dcard》上分享，「我只是一般小職員就領40個月了，我同事也都領40，有遲到早退可能36個月，新聞上都是真的，不是只有高官有，人人都有。」她指出，去年領10個月，明年業績預估跟今年差不多，所以沒意外也是40個月，算一算這3年拿了90個月年終。然而同為遠洋貨櫃的陽明海運卻是兩樣情，根據《蘋果新聞網》報導，多名員工爆料，董事長去年底發信給全體員工，明確表示持股信託參加與否，會列為未來升遷等重要參考指標；員工痛斥，10年從沒調過薪就算了，今年是每股獲利王，卻沒錢改善薪資、發年終，「不發獎金，還要威脅逼迫員工認購股票，這種行徑真的有夠垃圾！」對此陽明總經理杜書勤表示，年底發信的內容主要鼓勵性質居多，並沒有金額多寡限制，對於有員工持股信託賠錢感到很遺憾，但也有很多員工賺了10倍以上；至於年終獎金，杜書勤說，今年公司有不錯獲利，一定會給較多年終獎金，目前仍在審核中，請同仁稍安勿躁。同時他也強調，董事長重視與員工間的溝通，同仁可以寄信到董事長信箱。
塞港連環套 長榮陽明：明年Q1都難解決
後疫情時代貨量急速成長，全球主要港口塞港問題卻「連環套」，從缺工、缺櫃、缺艙，擴大到缺卡車、缺倉庫，長榮總經理謝惠全、陽明總經理杜書勤昨日異口同聲表示，這難題到明年第1季，恐怕都無法完全解決。萬海甚至因為等待進港太久，船舶不符使用效益，陸續將美西的船舶抽回到亞洲線。全球塞港導致運價飆漲，長榮第3季財報繳出亮眼成績，稅後淨利高達801.38億元，不只單季賺贏上半年，創下歷史單季新高，每股盈餘更高達15.15元，毛利率甚至高達69％，比台積電還要猛，累積前3季已賺足3個股本。運價高點何時見，更成為昨日全國船聯會的熱門話題。長榮總經理謝惠全表示，運價上漲其實沒有那麼複雜，就是需求大於供給，現在的問題已不是缺艙、缺櫃，在於碼頭工人短缺，加上船舶大型化，自動化作業不足，每個環節扣在一起，形成塞港「連環套」。謝惠全認為，美國官方不斷推出策略要解決塞港問題，但因為套得太深，到明年第1季都未必有辦法完全解決，且明年美國西岸碼頭工人工會將進行勞資談判，過往都很難談了，這兩年船公司獲利豐厚，談判難度更高，都可能對供需再度造成影響。美西等待進港需28天陽明總經理杜書勤則說，目前完全看不到塞港問題何時解決，就算是明年第1季，「我覺得也很難」，缺艙、缺櫃問題還比較好解決，可動用船舶去載空櫃，但缺碼頭工人、缺卡車司機就沒辦法，這問題還有得拖。美西塞港遲遲無解，船舶等待進港的時間最少要28天，也讓先前採「打帶跑」策略進軍美西線的萬海，被迫策略轉彎，考量沒有辦法提供穩定的定期航班，近期已將布局在美西線的船舶撤出，回防較穩定的亞洲線。萬海船舶撤回亞洲線萬海總經理謝福隆表示，美西的塞港問題太過複雜，推估在新年假期前都無法改善，就算有專用的停泊碼頭，但因港口無法順利運作，貨櫃也很難卸下來，影響到周轉率，考量船舶的使用效益不大，乾脆撤回亞洲。貨攬業者分析，過往亞洲到美國西岸約15天船期，如今光等待進港就要28天，與其耗在美西線不知何時卸貨，打亂船隻調度，不如回頭爭取亞洲線第4季傳統旺季，尤其印度、越南逐漸擺脫疫情陰霾，近期貨量明顯增加。
長賜輪卡蘇伊士要賠多少？ 陽明總座給了答案
長賜輪塞住蘇伊士運河，大排「長榮」要賠多少錢？今天召開法說會的陽明海運總經理杜書勤給了答案，根據全球海事法的船舶運載合約，海運業者對於貨主原訂的交貨期若無法準時到，其實是不用負責任的，延誤一、兩周並不需要賠償的。長賜輪卡關讓全球開了眼見，針對全球海事法規定，船公司不需因為貨物無法準點就賠錢；至於船舶卡在河道上，還必須要釐清責任，如果簡單根據載運的內容推估，全球每小時損失4億美元（新台幣112億元），一分鐘就「擱」掉新台幣1.8億元。海運業者表示，船舶在全球航行，會遇到各種天災因素影響，像長賜輪這種塞住蘇伊士運河只是其中一種，罷工、缺工同樣會塞，業者自是盡力準時把貨送達，但如果因為船舶延誤到港就要賠，恐怕全球船公司、保險公司都賠不完。海運業者表示，雖說長賜輪卡關是衝擊全球運輸的大災難，但站在船公司的立場，這使運價得到支撐，「開心都來不及」，只是不能明說；再者若長賜輪塞得更久些，當貨主要求改繞好望角，就等於找到運價上漲理由，運價非漲不可。貨攬業者表示，走海運的，慢到個一、兩周都在可控範圍，這也是到目前為止，多數船隻寧可先等，視長賜輪脫困與否再說；但如果延誤超過兩周，就會波及供應鏈，這時貨主就可能要求繞道、或是改走空運的要求。貨攬業者解釋，一旦繞道改走好望角，運費就得重談，「成本如果1000（美元）、船公司可能會收個2000（美元）」，這等於讓停住的亞歐線運價找到漲價的理由，所以「現在就看誰先撐不住，提出繞道的要求」，所幸長賜輪卡關總算有解。
缺櫃風暴愈演愈烈！陽明總經理認問題無解
缺櫃風暴愈演愈烈，陽明總經理杜書勤在法說會上表示，缺櫃問題目前仍舊無解，主要因疫情衝擊及缺工，貨櫃大量卡在歐美碼頭，導致周轉相當慢，至少農曆年前，因出貨潮及缺櫃兩大效應，全線運價很難下來。新冠疫情打亂全球經濟，竟意外讓海運業成為最大贏家，迎來百年難得一見榮景。自去年初新冠疫情爆發後，美西、美東、歐洲及地中海線全線齊揚，漲幅約3至4倍，更離譜的是有報價卻未必有櫃，全球搶櫃搶翻天。迎戰這波搶櫃潮，國內3家海運業者相繼啟動造櫃計畫，其中又以長榮最積極，去年連續三波造櫃計畫，狂造4.5萬只貨櫃，全力因應市場緊俏的需求；陽明還在規畫中；萬海也已向大陸中集集團下訂3.7萬只貨櫃。長榮動作相當快，去年疫情爆發後，2月時就由榮運子公司立盛企業出馬，向長榮重工購買1萬250只貨櫃，之後再修正為1.53萬只，也因為超前部署，賺到北美線最旺時節；第二次是3月底又再度出手購買1.15萬只貨櫃。第三波則是去年12月底，長榮新造1.85萬只貨櫃，其中1.3萬只普通貨櫃及5500只特殊貨櫃，並持續推動碼頭擴充計畫，買進11部橋式機及40部自動化門式機，投資相當大膽。海運業者分析，海運業長期不景氣，導致近年來大家都不想造櫃，這波市場急單出籠，造成全球大缺櫃，自是始料未及，如今「有櫃才能大聲」，但以目前櫃量供給，短期內很難達到供需平衡，運價自然穩住不墜。貨攬業者則說，就算有櫃，也是先給出得起價錢的大企業，中小企業一櫃難求，至少要等到農曆年後「看看有沒有機會」，然而船公司也會盤算，若新造太多櫃反而打亂運價，到底划不划算，未必會想瘋狂造櫃。
史上大奇航 陽明2020年全球航線通通爆滿賺錢
陽明（2609）31日法說會上公司總經理杜書勤指出，公司2020年南北線全年都有獲利，前三季獲利18.51億元，第四季市場大好，目前全航線都爆滿，未來兩年因為交付新船較少，有利市場發展。對於法人詢問今年獲利是否可以打消一半虧損，杜書勤表示不止一半，另財務長何秀綺表示，公司過去的虧損有49億未來幾年可以扣抵所得稅。陽明的南北線主要包括南美、南亞、中東與澳洲。杜書勤指出，目前各航線運價確實是毛利率都相當高，對於長約簽屬，公司一般採取簽五成策略，市場好時少簽5％。多位法人都問到長約簽署問題，甚至建議簽二到三年以穩定獲利，但杜書勤坦承託運人恐怕不願意簽這麼久。對於市場到底會好到甚麼時候，杜書勤表示農曆年前沒有問題，年後要看疫情發展，如果疫情太嚴重影響到生產也不樂見。公司業務長張紹豐指出，今年大陸工廠一月中就開始有休年假，但不少工廠採取輪班制，仍有出貨需求，因此公司的年後減艙不會減太多。杜書勤表示，公司財務好轉，未來會積極布建自有船舶與自有貨櫃，目前公司有90艘船，明年預定有9艘1.1萬箱（20呎櫃）貨櫃船交船，另有4艘2,800箱貨櫃船會交船，但也會還掉租賃船，實際艘數會達94艘，目前新造船船價十年來看還算低，但貨櫃造價就漲了近一倍。
陽明海運總經理懸空9個月未定 現有望拍板交給他
陽明海運總經理人選自2月懸缺迄今，究竟會花落誰家？最近行政院可望拍板定案。市場傳出，陽明新任總經理以內升為原則，而現任副總當中，曾派駐大陸及香港，主管過亞洲線、美國線，具國際事務經驗的策略長杜書勤嫻熟航運業務，傳出是高層屬意的大黑馬。1965年（54歲）出生的杜書勤，交大運輸管理系、台大土木工程研究所碩士班畢業、博士班肄業，屬於中生世代。退伍後就進入陽明工作，在業務、企劃部門待過，管過亞洲線與美國線，曾任美洲定航部協理，也曾外派上海、寧波與香港，2018年自香港調回台灣擔任業務長，今年2月又升任策略長，在陽明長達28年。年初陽明船舶售後回租案爭議，除了財務長李詩周遭到處分，策略長白崑榮也因大陸投資案遭到處分，兩人分外調新加坡與地中海，原來白崑榮被視為是陽明未來的接班人選，因為這次懲處案而痛失升遷機會，杜書勤因緣際會成為一匹大黑馬。10月行政院屬意由財金背景的鄭貞茂出任陽明海運董事長，跌破外界眼鏡，但由於非航運界、也沒有交通管理背景，連綠營自家人都出現雜音，因此行政高層有意在近期內火速補實懸缺近9個月的總座人選，積極協助鄭貞茂交出經營成績單。此外，陽明轉投資子公司光明海運董事長葉陳輝今年5月退休，人事也遲未補實，若循內升模式，現任總經理郭志成可望順理成章升任董事長，總座遺缺外傳屬意由陽明海運資深協理吳宜達接任。而好好國際物流的董座蔡昌達、總座林楹棟，據了解，二人都有望續任。