李克聰
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假車牌氾濫重創交安 李昆澤獻計交通部植入RFID技術反制
偽造車牌已經是臺灣治安亂象的根源之一，不論是詐騙車手、擄人勒索、槍手等，不法分子必備假車牌掩蓋犯案行蹤；再加上超過速限40公里則吊扣車牌，促使假車牌的需求激增。對此，民進黨籍立委李昆澤向交通部獻計，短期在車輛完稅或驗車後，車牌貼上特殊防偽貼紙，中長期增加RFID防偽標籤與車牌植入晶片，利用路側感測器或智慧AI辨識車牌真偽，以有效遏止假車牌與不法詐騙。李昆澤指出，據警政署統計，根據道路交通管理處罰條例開罰的偽造車牌案件數，與去年相比暴增4.64倍。近期松山分局警方查獲客車懸掛假車牌；士林分局警方破獲一起住宅竊案，嫌犯也是騎乘掛假車牌的機車，經詢問購置偽造車牌只要網路下單、店到店即可取得假車牌。前案依道交通條例開罰，以觸犯刑法偽造文書罪移送偵辦。李昆澤表示，偽造車牌氾濫嚴重危害交通，研議遭偽造車牌的受害者應免除更換牌照費用及行政規費，應追繳使用偽造車牌的違規罰鍰，甚至沒入累犯者車輛等，更要求交通部必須提出短、中、長期的明確做法，短期在車輛完稅或驗車後，車牌貼上特殊防偽貼紙，中長期增加RFID防偽標籤與車牌植入晶片，利用路側感測器或智慧AI辨識車牌真偽，不涉及個資專為辨識車牌之用。交通部長陳世凱答詢表示，有關免除受害者規費，財政部正面支持，對於追繳使用偽造車牌致違規行為或沒入車輛已進行檢討。陳更表示，對於李委員提出之短中長期做法納入意見研議，短期完稅或驗車後的防偽貼紙非長久之計，因道高一尺、魔高一丈，所以交通部會考量中長期建構RFID防偽技術，短期即提升防偽功能。先前公路局監理組組長魏武盛表示局內已在研議號牌更精進的防偽措施，呈報給交通部。資訊專家也呼應李委員的中長期提出的做法，透過路感設備在重要必經路口偵測，一旦大量安裝佈建，只要車輛經過但沒有感測到，就可以啟動AI辨識追蹤，快速查找是否為贓車或假車牌，搭配臨檢，抓到漏網之魚。專家指出，車牌數位化並嵌入加密晶片，兼具RFID與隱私保護功能，提供更可靠精準的全天候辨識能力。若能在政府的支持之下，發展新世代車聯網數位基礎建設，運用去除機敏資料的AI大數據，結合警政打擊犯罪網絡，當可有效遏止假車牌與打擊不法詐騙。消費者文教基金會董事暨交通委員會召集人李克聰表示，假車牌的問題不能只增加防偽標籤，因為防偽標籤仍會被偽造，永續改善方案只有盡速規劃建置植入晶片的AI防偽車牌，AI防偽車牌不但能從根本解決車牌偽造的問題，因所有汽機車都有AI防偽車牌，就能整合目前多元複雜的交通偵測蒐集傳輸的介面包括etag 、VD、車牌辨識等，全面擴及交通監理、行動支付，並可運用單純一致的大數據分析，有效準確掌握路況進行全面智慧交通管理，並可整合智慧停車、違法違規車輛管理及車種即時管制以保障交通安全。
台鐵票價將調高鐵觀望 學者籲高鐵勿追漲引爆通膨
台鐵董事會下午將開會，針對已經29年未調整的台鐵票價，提出調整方案，初步確定「平均調幅」約為三成，將採「遞遠遞減」原則，不會一次漲足，長程列車漲幅少、區間車漲幅高，北高票價應「漲不破千」。民眾關心，如果政院未來核定台鐵票價調漲，高鐵會不會也跟進？據了解，立院交通委員會立委黃健豪曾就此事探詢交通部、高鐵公司等相關單位，初步得到的回覆是，高鐵是民營公司（官股是最大股東、持股佔48％），儘管高鐵定期檢討費率雖已達漲價門檻，但因高鐵目前仍未對是否調整票價表態，仍難以確定高鐵票價是否會跟進台鐵調整，但若高鐵未來調整票價，也希望能參照台鐵，以「遞遠遞減」原則，里程越遠、調幅越小，盡量勿採單一費率調漲，以免造成長途旅客負擔太重。消基會交通組召集人、交通學者李克聰指出，台鐵剛剛公司化，負債歸零，但仍需肩負政府穩定大眾運輸的責任，台鐵區間車目前票價也因此過低，他支持台鐵票價合理調整，起碼不應比公車票價低。但他也提醒台鐵及交通部，應該設法降低台鐵長程運輸列車的漲幅，畢竟台鐵正面臨高鐵強力競爭，調漲應循序漸進，才不會嚇跑台鐵旅客。李克聰並建議，高鐵應等到新列車陸續開始加入營運後、再考慮調整票價，尤其高鐵目前營運狀況不錯，也有盈餘，交通部應該將國道公路運輸票價、高鐵與台鐵票價的「競和關係」，一併在審查票價時納入通盤考量，讓不同運具的大眾運輸平衡發展，才能對乘客權益與大眾運輸發展更有利。但他也提醒，如果高鐵票價短期內「凍漲」，台鐵公司在討論票價調整案之際就應該更為謹慎，畢竟高鐵是台鐵相當強勁的對手，台鐵票價若調的過高，旅客會精打細算兩種交通工具的「價差」是否有誘因，若認為價差有限，搭乘時間卻差很多，最後就可能選擇高鐵，漲價對台鐵營收的幫助就會很有限。外界好奇，如果台鐵票價確定調整後，高鐵是否也會跟進？尤其高鐵在暑假期間班班爆滿，連自由座車廂都人山人海，有網友因此發文抱怨，主張高鐵應該「調漲」票價「以價制量」，確保高鐵營運品質，不過，也有網友發文反駁，高鐵如果再漲，在薪水沒漲的前提下，以後恐怕「坐不起高鐵」，而台鐵長途車真的太慢，哀求台鐵能不能「多加開長程直達車」？
國人最新十大死因 癌症仍居榜首！交通運輸為事故死亡首要原因
2023年十大死因國人最新十大死因出爐，衛福部公布2023年國人十大死因，癌症連續42年占據首位。隨著新冠肺炎的影響漸緩，去年全國死亡人數減少2863人，新冠的死因排名也下滑到第6位。事故傷害則名列第8，是唯一非疾病死亡原因，其中「運輸事故」占了43.4％為最多，且各年齡層都是因運輸事故死亡為首要原因。衛福部統計，2023年國人死因排名為癌症、心臟疾病、肺炎、腦血管疾病、糖尿病、新冠肺炎、高血壓性疾病、事故傷害、慢性下呼吸道疾病，以及腎炎、腎病症候群及腎病變。十大死因排序多數和2022年相同，僅新冠肺炎排名從第3下滑到第6，而肺炎、腦血管疾病、糖尿病則上升1名，回到疫情前水準。衛福部分析，去年全國死亡人數20萬5575人，雖然人口持續老化，但死亡人數較前年減少2863人，下降14％，主要因新冠肺炎死亡人數減少所致。疾管署副署長曾淑慧表示，去年新冠死亡數較前年減少5705人，降幅近4成，各年齡層死亡數皆有下降，預估今年（2024）新冠肺炎可降到國人死因第15名之外。另外，自殺死亡位居2023年國人死因第11位，自殺死亡人數達3898人，較前一年增加2.9％，標準化死亡率為每10萬人口12.7人；各年齡層中，僅65歲以上自殺死亡率首見下降，較前一年下降4.9％，其餘年齡層有回升到2019年疫情前水準趨勢，且在1到14歲、15到24歲、25到44歲等年齡層，皆排到前3大死因。事故傷害則是十大死因中唯一非疾病死因，意指「非蓄意傷害事件」。衛福部表示，去年事故傷害死亡人數7063人，較前年增加110人；其中以運輸事故3068人最多，占比43.4％，其次是跌倒1665人，占比23.6％。進一步分析各年齡層事故傷害主要死因，皆以運輸事故排名居首。0到14歲以意外溺死排名第二，15到24歲、25到44歲則以接觸毒藥品意外中毒排名第二，45到64歲、65歲以上高齡者，均以跌倒排名第二。消基會交通部召集人李克聰認為，去年幾波交通平權的抗爭，但交通部公布今年第1季數據，行人死亡人數卻還在上升，可見目前最需要的是建立「停讓」文化，無論是禮讓行人還是車輛間彼此相讓，都要有更扎實的教育，警方執法也要有更務實的依據。他強調，教育、工程、執法都需要長時間執行才能出現成效。交通部表示，經統計今年1至3月全國整體道路交通事故死亡人數較去年同期降低，減少39人，機車、高齡者、酒駕、兒少族群都在減少，目標2030年降低死亡人數30％、行人死亡人數下降50％。交通部表示，在工程方面，與內政部共同推動4年400億元永續提升人行安全計畫。另就提升揭露資訊的完整性，增加民眾參與管道，也會推出「道路交通號誌標誌設計規則參考指引」，以改善標誌標線號誌各地不一致的情形。全國各縣市自殺防治專線1925
3姊弟遭撞飛「反人類斑馬線」掀譁然…專家提解方 他嗆交通部：只想著檢不檢舉
彰化3姊弟遭無照74歲老翁駕駛休旅車撞飛，造成2命危1輕傷。公路局雖在事故後將邀請專家學者會勘評估優化該路口，但這起事故只是全台灣「不合理道路設計」縮影之一，也讓長期呼籲中央及地方改善道路設計的人士心寒與憤怒。多次代表民間與公部門會議的交通YouTuber「火花羅」指出，該路段為交通部管轄的彰化台17線及台61乙線路口，但這處路口既有「標準最爛的4線車道」，也缺乏人行道、行人庇護島、行穿線加強補助燈照明等設施，更沒將行穿線退縮。行穿線退縮能降低行人遭遇危險的機率。（圖／翻攝自Cheap臉書）行穿線退縮除了讓路口更方便設置行人庇護島，也能減少轉彎車因死角撞上行人，且以本次事故路口的「斜長行穿線」為例，若行穿線退縮將大幅縮短行人過馬路時間，等同減少遭遇危險的機率。消基會交通委員會召集人李克聰指出，斜高路口的行穿線通常也是斜的，但這會拉長行人穿越時間也有視線死角，導致人車衝突，也容易讓高齡者或行動不便人士，斑馬線走一半變成紅燈。李克聰表示，「行人穿越線最好能90度正視，才不會有死角」。而該處行穿線要退多遠，需視實際勘查測量，而退縮的唯一可能影響是行人過馬路位置離路口有段距離，但這樣穿越馬路才安全。如果是高齡者社區，也可評估設置庇護島。事故路口缺乏足夠照明，容易讓駕駛來不及發現行人。（圖／翻攝畫面）李克聰強調，政府應宣導行人遵守號誌、車輛行經路口減速慢行，也可研議科技執法或其他方式對經過路口未減速車輛開罰，且車輛即使是綠燈，遇到行人闖紅燈或走到一半變綠燈，也要停讓行人。另外，台灣除普遍存在道路設計的工程（Engineering）問題，「交通3E」中另2E執法（Enforcement）、教育（Education）也漏洞百出，考照者無法學習到應有知識，擁有駕照後也無法回訓學習新法規及知識；現行法規的設計及裁罰也跟不上國際潮流，交通部長王國材日前提出「擬微罪不記點」更大開違規之門。火花羅對此怒斥：「行人地獄吵這麼久了，交通部直轄下的省道還是這個垃圾樣，然後一個標準化的道路設計規範都生不出來，整天只放在檢舉不檢舉。我就問你行政院開的道安會報，找了這麼多縣市首長是在開什麼鬼東西？」
10月交安成績單出爐「傷亡不減反增」 學者批交通部治標不治本
台灣每年約3千人死於交通事故，交通部長王國材宣示今年死亡人數目標要降5％。不過，交通部28日公布10月交通事故共3萬2395件，死傷人數都比去年同期增加，王國材感到失望，並坦言今年難達標。學者認為交通部目前做法治標不治本，根本問題在於車行環境須改善，呼籲各政黨總統候選人能提出有效政見。交通部昨召開道安說明會，指出今年1至10月交通事故33萬2491件，比去年同期增加28萬223件、9.3％，造成44萬4861人受傷、2514人死亡，累計死亡人數與去年同期比較連續2個月減少。但如果單看10月，道路交通事故計3萬2395件，比去年同期減少74件、0.2％，首度較去年同期減少，但造成291人死亡及4萬3624人受傷，皆比去年同期增加，其中機車死亡增至178人、高齡者死亡增至130人、行人死亡增至48人，增加幅度在9.1％至15％之間。王國材表示，今年7、8、9月死亡數都減少，但10月仍然增加，感覺非常失望，機車、高齡者死亡增加很多，且增加36人都是重車事故，比過去多出很多，已要求公路局研擬高違規駕駛人調訓、勞檢機關聯合稽查等措施。針對去年承諾年降5％死亡的目標，王國材坦言，今年可能無法達標，他個人跟交通部都應該檢討，目前看來11月數字不錯，12月數據會再努力。《道路安全基本法》於明年元旦實施，明年起道安會移到行政院辦理，另易肇事路口改善工程初步核定799處，總經費12億餘元，明年度完成改善。消基會交通委員會召集人李克聰表示，政府現在從執法面著手如加強取締、提高罰鍰，短期有效，但中長期效果慢慢收斂，民眾恢復到原有交通習慣，所以政府除了改善行人環境，根本問題還是在於車行環境。建議未來朝向減少車輛數與簡化車種，政府訂定民眾可以接受的政策，並提供誘因例如通勤月票引導民眾搭乘大眾運具。
客運16條路線全面停駛 業者點出「2問題」：看不到未來
公路局統計今年至10月底無替駛的全面停駛路線共有16條，包括新竹客運11月27日起部分路線減班，基隆客運827路線12月起減班，指南客運248線12月起也停駛，客運業者也感嘆，客運業目前正面臨嚴峻寒冬，運價不符成本、找不到司機的駕駛荒，讓業者看不見未來，這些都是停駛減班的主因之一。公路局統計今年截至112年10月止，扣除停駛後帶有其它客運業接手替駛、實際上未中斷路線後，全面停駛客運路線總計有11家業者、16條路線，且該16條為經分析有替代路線或無效率路線，停駛主因則為載客狀況不佳，且有轉乘替代路線。對此，不具名客運業者也指出，客運的運價永遠趕不上成本增加的幅度，由於汽車客運業是屬於高度管制的行業，費率不能彈性調整，相較於有司機流動競合關係的物流業、遊覽車業，客運業給司機的薪水，沒有即時競爭的條件。此外，政府對客運業總抱著怕業者賺太多的防衛心態，然而時空環境早已改變，捷運、高鐵陸續通車，高速公路20公里免費，都對客運形成不利影響。客運業者也抱怨，少子化再加上運價無法調整無法為司機加薪，因此客運業不但找不到乘客，也找不到司機，駕駛荒更導致客運掀起減班潮，甚至有路線被迫停駛，讓客運業者直呼看不到未來。消基會交通委員會召集人李克聰也解釋，客運業面臨寒冬，營運環境不好且成本高，駕駛難找，可能看不到未來願景，最近實施通勤月票，本來希望能夠把運量帶起來，但仍入不敷出，因此建議政府應該要檢討客運運價，採有條件調漲等權宜折衷措施，漲幅要求用在司機薪資身上，改善駕駛人力不足和留不住人問題，拯救客運業。如果營運環境不好，也要想出釜底抽薪辦法，包括讓業者聯營減少成本，在共同場站譬如具轉運功能的車站，讓業者班次和員工都可以資源共享，有效降低營運成本。公路局則回應，公路局轄管的公路客運路線運價今年5月中已調漲，駕駛薪資也因此平均加薪8%，強調公路客運駕駛荒陸續改善中。至於運價未調的國道客運駕駛荒仍嚴重，公路局則解釋，針對國道客運18項成本和運價調整，現在正在審查，會盡快檢討後提報給交通部審查，未來若國道客運運價調漲，帶動駕駛員薪資調漲後，駕駛人力不足應就會逐步改善。公路局也強調，目前預計都有針對客運業補助招募駕駛到明年2月底為止，明年3月後是否持續辦理補助協助客運業徵才，都會繼續檢討評估。
台鐵升資考試現人力不足問題 估明年1300人退離
台鐵2024年元旦將改制為國營台鐵公司，預估明年上半年總申請優退離人數有1300人。離職潮還未來襲，6、7兩日297名司機員參加升資考試，直接造成近99班車停駛，人力缺口問題立刻浮現，台鐵產業工會質疑，考試就能造成機關停擺，員工與民眾都受害，交通部長王國材及台鐵局長杜微應道歉。因應台鐵公司化，台鐵局指出，目前台鐵員工為1萬6326人，公司成立6個月內，員工依法可申請優惠退離，統計截至今年10月31日，申請2024年1月至6月退離978人。同時寬估明年1至6月，申請優退離人數約1300人，正全力慰留提出退休的員工，留任台鐵公司。台鐵產業工會批評，僅是舉辦考試就造成機關停擺、影響交通，凸顯交通部、台鐵局在調度人力有問題，台鐵長期疏於預備人力規畫，「王國材還有臉說影響最小」，明年公司化預期將有員工離退潮，交通部與台鐵局應嚴肅提出人力補充計畫。台鐵局表示，因應改制公司後人力調整，已研擬六項人力遴補及調整措施，包括加速今年鐵路特考933名錄取人員報到及訓練、明年1月招募180名部分工時人力，投入明年春節疏運。但台鐵產工祕書長朱智宇表示，今年台鐵編制員額缺口就有2775人，2020年至2022年離職多達994人，公司化之後預料人力變少，參加完訓練課程的員工取得證照後，工作量不僅增加，還必須承擔多一份責任，台鐵局卻沒給額外加給，誰想留下來？消基會交通委員會召集人李克聰說，台鐵目前人力不足且青黃不接，司機員考試就停駛也反映出應變不足，且公司化的發展不確定性，讓員工心存猶疑，建議台鐵說清楚公司化願景和發展。
「綠化」措施反成道路殺手！避免植栽遮擋視線出意外 內政部將修法
為洗刷台灣「行人地獄」惡名，內政部營建署著手修法，規畫交叉路口25公尺範圍內的植栽限高50公分，以確保駕駛和行人不會因植栽遮擋視線，而發生意外。若依此規定，各地著名的林蔭大道，如台北市仁愛路、敦化南北路等多處蓊鬱的路樹，將不復存在，都市景觀將大為改變。避免遮擋視線 減少車禍意外用路安全與路口植栽，哪個重要？YouTuber「火花羅」曾拍攝影片，指新北市蘆洲環東大道分隔島上種植行道樹，會遮蔽駕駛視線，汽車在停止線之前，才會看到有行人站在分隔島與斑馬線的交界處，「火花羅」批評政府的「綠化」措施反成為道路殺手。花蓮縣壽豐鄉東華大學前的大學路分隔島上也種滿植栽，曾因樹木垂枝遮蔽視線，導致2名大學生車禍死亡。東華大學表示，正門前大學路（花35-1）係屬縣道，非學校所轄。壽豐鄉公所祕書江思婷則表示，車禍原因很多，不過如果危及行車安全，公所在人力充足下會配合，並尊重專業判定。營建署5月就《市區道路及附屬工程設計規範》修正草案，召開審查會，邀請地方政府代表共同討論，並達成共識，「交叉路口為保持良好行車視距，距停止線25公尺範圍內植栽帶種植之灌木、草花或草皮，栽植高度應低於50公分。」迄今3個月後，修正草案尚未公告。營建署說，還需要再請專家、地方政府就實務面做討論。移植工程浩大 實務恐有困難其實交通部在2020年5月曾公布《公路景觀設計規範》，規定中央分隔島頭應保持視距淨空25公尺內，植栽不可高於50公分，營建署這次修法是將市區道路納入規範。「行人零死亡推動聯盟」召集人林柏勛贊成營建署願意修法改善，政府終於肯面對是好事。林柏勛認為，相關規範都有，但這些都是準則，不具強制力，地方政府沒有落實，形同具文。如果依照營建署的新規範，路口植栽遷移將是大工程。根據統計，台北市的行道樹有9萬4053棵，新北市的行道樹，包括分隔島與人行道就有7萬3396棵，當時至營建署開會的地方政府就反應，若依規範執行，恐有很大數量的喬木需遷移，實務上有困難。增加彈性機制 融合景觀安全消基會交通委員會召集人李克聰肯定營建署修法方向，但李克聰認為，保障道安須與環境融合，地方政府才易於執行與維護，例如台北市仁愛路樹木較多，若採取統一標準，強制移除可能將引起民怨，建議增加彈性機制，在行的安全與維護景觀之間，找到修法平衡點。台北市警察交通大隊表示，有些駕駛人到停止線才能看到用路人的情形，如果能更早之前發現，確實能對行車安全更有幫助。北市交通管制工程處也建議，考量路口行人可視性及右轉車輛轉彎視距，路側人行道的植栽規畫應該也要納入規範。新北市交通局交通管制工程科長林昭賢表示，打開視距對交通而言是好的，交通單位當然支持，但實際執行面須視維護單位評估是否有困難。新北市養工處長簡必琦則說，若跟交通安全有關，地方都會配合，且路口轉彎處若有高大灌木確實有安全疑慮，過去執行人行道改善工程時，施作前都會與交通局一起研究是否有行車安全疑慮，交通局也會提出類似建議，對於營建署修法內容，目前看起來都可以配合。
應先調漲客運票價再讓月票上路 學者批TPASS月票政策太匆促
交通月票政策上路，搭車的人增加，但偏遠地區公路客運先前票價沒有調漲，除非爭取到縣市政府或中央專案補貼，否則只能停駛止血；至於熱門通勤路線的國道客運，則苦於票價無法反映成本，還沒賺錢就得先花錢買車或幫司機加薪。學者批TPASS月票政策太匆促，至少應該先調漲客運票價，再讓月票上路。桃竹竹苗交通月票方案7月21日獲中央審查通過，力拚10月上路，與此同時卻傳出新竹客運和苗栗客運有高達75條路線可能不續營，之後由於新竹縣市政府介入及桃竹竹苗四縣市首長合力向公路總局爭取中央專案補助，提高每車公里成本，由現行41.325元調漲至52.174元，新竹客運與苗栗客運看來有轉圜。與偏鄉客運不同的是，國道客運不缺客源，但國道客運業也是苦不堪言。因為要上國道，為了安全起見，規定不能賣站票，還只能賣一段票，加上通勤客運常常去程滿載、回程空車，即使票價已經漲到天花板，還是無法反映成本。首都客運總經理李建文表示，交通月票TPASS上路之後，部分路線搭車的人確實顯著增多，以大都會客運2088路線為例，載客增加了5％，不過因為TPASS規定，國道客運的業者需先自行吸收載客增加的5％成本，所以還沒感覺實際營收增加，反而因為載客量增加，客運業者需要增加人力及增購車輛，且沒有任何津貼，去年10月起還得幫這些路線的全部員工調薪6千元。交通學者李克聰表示，此前台中市公車駕駛人力不足、桃園市公車班次供不應求，導致公車脫班，這些狀況都是交通月票上路之前專家學者早已預警。當初月票政策太匆促，至少應該先調漲客運票價，再讓月票上路。
高齡駕駛肇事率年年增 占車禍死亡數1／4 機車事故成「重災區」
上月底新北市中和區1名28歲新婚人妻過馬路時，遭69歲計程車駕駛衝撞後送醫不治；去年12月，台中市76歲蘇姓老翁駕車到苗栗大湖鄉採買物品，疑似恍神不慎將油門當煞車踩，連續衝撞路邊3名賣菜老婦。台灣進入高齡社會，根據交通部道安委員會統計，65歲以上高齡駕駛肇事件數節節升高，從2019年5.7萬件一路到2022年已達7.2萬件，今年1到4月就有2.6萬件。高齡駕駛死亡人數更占交通事故死亡人數的25％，等於每4個交通事故死者中就有1人是高齡駕駛。值得注意的是，高齡機車騎士是高齡駕駛肇事及死亡的「重災區」，去年7.2萬件高齡肇事中，4.9萬件是機車，占6成8；因交通事故死亡的高齡者，56％是機車騎士。不少人認為，高齡者何不改搭大眾運輸？像不少雙北市民不到75歲就幾乎不再自行騎車或開車，而是仰賴便利的公車及捷運系統。問題是，都會區外沒有這種交通條件。住在高雄旗山、年近80歲的柯姓民眾表示，平時想出門採買或訪友泡茶，甚至只是巡田，不可能選擇公車，而騎腳踏車要考量體力和技術，機車是最合理的選項。他也有朋友走路要拄枴杖，不騎機車離不了家，後來因操控不穩發生車禍往生。1名高雄市社福人員指出，偏鄉大眾運輸靠得是班次少得可憐的公車，又幾乎以就醫需求為主，偏鄉老人對機車的依賴「非常高」，所有人都知道老人家不該騎車，但現實是他們沒有機車就出不了門，若請客運加開路線或班次，只會得到「先宣導多搭乘培養起運量」的回應，偏偏這些地方運量很低，成為難解的題。社工坦言，遇過許多老人駕照已被吊銷，甚至從很久以前都是無照駕駛的情況，但警察不會特別取締，所有人就這樣「和平共處」。消基會交通委員會召集人李克聰說，雖然政府不斷宣導高齡者應盡量使用大眾運輸系統，但大眾運輸在台灣的普及性存有城鄉差異。呼籲政府積極發展大眾運輸或尋找其他替代的交通工具，才能解決高齡駕駛死亡的問題。台灣交通安全協會副理事長林志學表示，折衷的方式可考慮讓高齡者使用三輪型的電動輔助自行車，車後附上菜籃，可以滿足高齡者出門購物、訪友等需求，且還是可以人力踩踏，也可以讓長者鍛鍊關節。
通勤月票上路逾2週 學者籲政府設KPI檢視「購買數」
北中南三大生活圈通勤月票昨（17）日上路第17天，累計至16日總運量已近1500萬人次使用。不過交通學者表示，交通月票的政策效益要看的是「購買月票數」而不是總運量，畢竟吃到飽的月票要衝運量很容易；另學者呼籲政府政策上路半年之後要有滾動式檢討，要訂定各縣市關鍵績效指標（KPI），看是否有效地將汽機車使用者轉移來搭大眾運輸，若地方政府沒有辦法達到，政府可能要考慮取消這個區域的月票補助。根據公路總局統計，到16日為止約有54.8萬人次加值購買月票方案，包含基北北桃生活圈39.9萬人次、中彰投苗生活圈2.6萬人次、南高屏生活圈12.3萬人次，新增約0.6萬人次。運量方面，累計至16日為止，已約有1486.9萬人次使用月票搭乘各類公共運具，前3名運具依序是捷運（含輕軌）734.9萬人次（基北北桃689.6萬人次、中彰投苗10.1萬人次、南高屏35.2萬人次）；公車562.1萬人次（基北北桃514.9萬人次、中彰投苗34.9萬人次、南高屏12.4萬人次）；台鐵119.2萬人次。交通學者李克聰表示，當初交通月票推動的關鍵績效指標，除了有效提升公共運輸運量5％，另一更重要指標是有效減少交通事故死傷人數5％。事實上要增加運量並不困難，只要持月票者多搭車就好，但不代表使用的人數增加，例如通勤族以前只有周間才搭大眾運輸，現在因為有月票，假日也會用。李克聰說，交通月票的第二個KPI更重要，就是是否有效減少交通事故死傷人數5％，這一定要靠交通減量，也就是汽機車使用者轉到大眾運輸。如果地方政府沒有辦法到績效，交通部是否要考慮取消這個區域的月票補助，或是訂定罰則。這是否表示交通月票要有一個退場機制？李克聰坦言，退場機制是應該要有，但實際上很不容易，政府要很有魄力才能做到，「政府現在給補助愈來愈容易，且補助給了也很難收回。」不過既然錢都花了，效益就要出來，至少今年下半年結束之後要有滾動式檢討，看看月票是否能將私人運具轉為大眾運輸。若用5％除以3年，則平均半年應有0.83％私人運具轉為大眾交通。
不只行人！事故頻傳 交通死傷「這3種人」最嚴重
2023年1-4月交通事故死亡與去年同期比較過去5年，國內道路交通事故件數、受傷人數逐年增加，2022年交通事故死亡人數更是創下10年新高，還因交通環境不友善，被外媒冠上「行人地獄」的惡名。事實上，除了行人死傷，機車、老人及酒駕事故也容易造成嚴重傷亡，就算被交通部列入重點改善項目仍無好轉，今年死傷數據仍續惡化。根據交通部最新統計，今年1至4月最主要死亡族群為機車及高齡者，機車約佔5成、高齡者佔逾3成。與去年同期相比，今年的機車、高齡者、兒少、酒駕、行人等死傷數據都在成長；另整體事故件數為13萬3972件、共造成1039人死亡，比去年同期分別增加8.9％與6.3％。6月30日起，汽機車未禮讓行人可罰1200元至6000元，且遇到行人闖紅燈一樣要禮讓，讓許多網友不滿，批評台灣從「行人地獄」變成「行車地獄」。交通部表示，執法非長期手段，仍要靠教育去改變用路人觀念。淡江大學運輸管理學系教授羅孝賢認為，台灣車禍件數、死傷居高不下，甚至有年年上升趨勢，包括駕駛訓練、考照制度、法規規範等，國內近年做了許多改革與修法，每年也花數十億進行工程改善，但為何沒有改善，還得回到「人」的問題去檢討。羅孝賢說，觀察各處的無號誌路口，究竟有多少車會主動停下再開？為何常聽到視線死角，難道只有台灣的車子有A柱？簡而言之，就是用路人的自私，風險意識不足且不懂得禮讓，這是我國交通文化出了大問題。他感慨，國人出國自駕旅遊都會很小心地遵守當地規則，回到台灣卻我行我素，「台灣最美的風景是人，同時又是行人地獄，可謂極端對照」，交通安全教育從小扎根是條漫長且必須走的路。消基會交通組召集人李克聰表示，每場車禍帶來的不只是個人賠償、健保支出問題，每一次死傷，社會就減少一個勞動力，還可能要挪出一個照護人力，後續的車禍鑑定、打官司等，這些都是難以估算的成本，政府要想辦法減少車禍，能影響的層面會非常可觀。
斑馬線有人車全停被民眾譙爆！ 交通部急喊卡「維持現有標準3公尺」
台灣交通亂象多，被外國人稱為是「行人地獄」，為了洗刷惡名，交通部16日預告修法，但因為執法標準被認為太過嚴格，引發批評。昨天交通部專家學者討論3個半小時後決定維持現有標準3公尺，交通部長王國材表示，在強力執法後已經看到駕駛人禮讓行人的觀念有所提升，和警政署討論過後決定維持現行取締標準。根據壹蘋新聞網報導，交通部本月16日預告修法，從6月30日起，若駕駛不停讓行人、拒絕攔檢稽查和逃逸、一般道路裝在散落物掉落等6項違規，最高開罰新台幣6千元，還得要記點3點，此外，若是不停讓行人，要參加道路安全講習3個小時，然而警政署認為要有明確執法標準，因此提出「有人在人行道，車輛就停等」，不料卻引發外界批評聲浪。昨天，交通部找來專家學者、道路安全委員以及執法單位共30人，討論長達3個半小時，消基會交委會召集人李克聰也參與其中，李克聰認為，回到原本行人前方3公尺的標準，相較於修改後的執法標準，負面影響較小，況且用路人及執法單位都熟悉這項規則，加上目前提高罰則，應該會有一定的警示作用。先前喊出「斑馬線有人，車輛全停」，如今又改回3公尺距離，不免讓人聯想到可能是怕得罪選民，對此，李克聰強調，行人安全的改善必須要詳細討論，執法是否有效果也是一大重點，這次修法方向推出後民意大反彈，而政策是否能永續執行，民意也非常重要，應該要找到法規和民意兩者平衡的做法。交通部長王國材今日強調，昨日會議討論後認為，在現行執法標準底下，加上強力執法，可見駕駛人停讓行人的觀念已經有所提升，經過和警政署的討論，決定維持現有的取締標準。王國材也表示，交通部會持續提升行人穿越道路安全的工作，中央地方一起努力，確保行人安全。
急喊卡！斑馬線新規一出民炸鍋 交通部長出面滅火
為洗刷我國行人地獄惡名，交通部先前宣布，6月30日起，汽車不禮讓行人將重罰6000元，內政部警政署配合檢討修改取締原則，擬只要有行人在行穿線上、或準備進入行穿線，汽車就需停等，消息曝光，遭外界痛批「白癡政策」。交通部長王國材22日急滅火，坦言確有不合理之處，暫緩實施，下周一召開跨單位會議討論。警政署前晚透露新制路口不停讓行人取締原則，針對畫設行穿線的路口，就算行人尚未進入斑馬線範圍內，只要站立於路邊，且距斑馬線邊緣1公尺內，欲穿越馬路時，駕駛人就應依規定禮讓行人先行；若行人已進入斑馬線範圍內，汽機車行近斑馬線，不論行人位於車輛的近端或遠端，汽、機車都要立即暫停，讓行人先過。前晚消息一傳出，網路立刻炸鍋，許多網友分析在小路口或許可行，如果大路口也實施，未來只要幾個行人就能癱瘓整個市區交通，更有不少人直接批評，根本是白癡政策，認為政府完全沒有考慮到台灣的道路設計，只一心急於洗刷行人地獄惡名，而矯枉過正。王國材昨天上午前往高公局北區交控中心視察端午節連續假期國道疏運情形後，對此表示，行穿線分「遠端跟近端」，依照中央分隔島或中央分隔線做分隔，若有車輛經過較寬馬路時，發現遠端有行人踏入行穿線範圍就要馬上停讓的話，確實不太合理。他說，前晚即與內政部長林右昌、警政署長黃明昭討論，認為取締原則應該訂得更清楚，例如大路口可用分隔島切分為遠端及近端，當行人已穿過分隔島、靠近車輛的近端，轉彎車輛才需要停讓。至於沒有分隔島的路口，可能以雙黃線做為切分。交通部路政司強調，有幾種可能方案，還要再與公路總局、警政署、運研所等單位討論。路政司長林福山指出，警方對於禮讓行人現在已有一套執法標準，無論接下來的執法面標準為何，都不影響修正條文實施。消基會交通組召集人李克聰則說，行人不只在過馬路遇到危險，連走在人行道都可能面臨機車、自行車上來爭道，要讓機車全面退出騎樓與人行道除透過工程改善，也可多設便宜的路外停車場增加誘因，還給行人安全的步行環境。
智慧科技推翻「行人地獄」惡名 提升交通安全不再是夢
您知道近年全台交通事故有多少嗎？台灣頻傳交通意外，更遭外媒譏稱是「行人地獄」，台北去年12月單月交通事故率是5年來新高，平均每16分鐘就有1人因為交通死傷，每3天就有1起死亡車禍，台北交通事故死亡率也是東京、首爾等的3至5倍。為此，台北市議員李明賢、趙怡翔發起「跨黨派交通安全連線」，共有24位跨黨派議員參加。跨黨派交通安全連線今邀集學者、交通團體舉辦記者會，呼籲改善道路安全、推廣人本交通。消基會董事暨交通委員會召集人李克聰教授接受本刊專訪，他提及依據交通部的道安資訊數據，111年因交通安全死亡的人數達3,085人，其中機車騎士死亡1,954人、高齡者死亡1,286人、路口事故死亡1,417 人，主要運具死亡數以機車佔約六成為最多，近年來交通部與地方政府雖也因此推動許多交通改善方案但仍成效有限，在這個智能物聯網的科技化的時代，其實應藉由智慧科技的運用讓交通安全改善更加落實。智慧科技偵測車距，並即時對應駕駛資訊，就可預防碰撞事故風險。（圖／報系資料照）李教授說明，交通事故中機車事故最多且死傷嚴重，前二天在日月潭才發生孕婦帶四歲小孩騎機車與大貨車發生二屍三命的嚴重事故。設想如能正確地偵測機車行駛的危險狀況，即時對應傳輸資訊給騎士與相關風險的車輛駕駛以提出預警，就可因應有效改善交通安全。例如將偵測單元裝置在道路路段及路口適當位置，偵測行經車輛單元的資訊，如同時偵測在危險範圍內機車及大型車輛並存，就可透過車輛間傳輸預警給大型車輛甚至機車駕駛，就可有效預防碰撞事故風險。對於資料庫的建立，因機車事故的主要族群是18歲至24歲年輕人和高齡者族群，因其騎車行為兩極，不是相對快就是相對慢，加上高齡者反應較慢。如能在偵測資訊上加上具有保護隱私功能的代碼式的駕駛特性分類別，在偵測資訊上加註將可更能具備其預警提醒功能，對於預防年輕與高齡機車族群的事故會更有成效。李教授特別強調台灣的交通環境多元複雜，嚴重的混合人車流造成交通事故風險高，改善交通安全是各界最關切的議題與民眾期待。除了應借鏡日本，推動「道路交通安全基本法」，中長期應從根本改善多元複雜的危險交通環境，短期就應規劃藉由智慧科技有效改善交通安全。建議首先由大型車與機車之V2V車路雲聯網之偵測、傳輸及預警功能開始著手並逐漸推動至所有車輛與行人，全面提高所有用路人的交通安全保障，洗刷台灣是行人地獄甚至是交通地獄的惡名。
台灣經濟恐陷困境！學界示警：財經內閣缺「長遠布局」
財經內閣除財政部長換人當，多數均續任，學界直言缺乏亮點、難成氣候。中央大學台經中心執行長吳大任認為，政府過去都是解決「即時」、「當下」的問題，但是缺乏「長遠」的規畫，他認為財經內閣應該要瞭解未來的挑戰在哪，才能好好因應，例如，2025年再生能源目標比率雖調降至15％，但也難以達成，政府還是以「民意」、「政治氣氛」去做決策，從未思考替代能源的可行性、到底能不能執行。政大金融系教授殷乃平也說，2021年、2022年台灣的經濟成長，主要是靠全球外在環境、政府補貼等方式，才有不錯的成績，但是面臨2023年全球外在環境不佳、能源價格仍處於高檔，政府可以使用的「子彈」、「資源」恐怕耗盡，如果財經政策還是維持過去一貫的方式應對的話，將難以應付未來困境。另勞動部長許銘春可望留任，全國產業總工會祕書長戴國榮表示，除一直以來的青年低薪、高失業率外，還要面對中高齡勞參率低、缺工潮等問題，更要直球對決將破產的勞工保險，不應只用「繳多領少延後退」解決年金改革問題，否則恐怕使老年勞工淪為下流老人。此外，淨零碳排或經貿協定，勢必會衝擊部分產業勞工，政府也要提出因應措施協助產業升級、勞工轉銜。交通部長王國材將留任。成功大學交通管理系系主任鄭永祥表示，台鐵工會對公司化子法跟交通部想法有些意見相左，人心若不安定，又何來鐵路安全？消基會交通委員會召集人李克聰表示，這2年自撞事故非常多，例如大年初一凌晨4點一輛統聯客運追撞小客車釀火燒車2人死亡事故，現在出門不管是行人、乘客、駕駛都愈來愈不安全，連搭客運都會出事，希望王部長能用問題導向去分析各種類型事故。對於薛瑞元留任，台灣醫務管理學會理事長洪子仁表示，疫情已趨緩，期許薛留任後能將重心放在如何營造有利醫護友好的職場環境，同時重視醫療支出占GDP不足問題。
交通部預告新規！自明年7月1日起 「反光背心」列新車標配
國道去年發生6起二次事故致死意外，交通部為減低二次事故造成的死傷，預告修正「道路交通安全規則」，自明年7月1日起出廠的新車，應把符合國家檢驗標準的反光背心納入標配，否則不得領牌。消基會交通委員會召集人李克聰建議，既然要求納入標配，將來應趕快立法要求駕駛什麼時候應該穿著。根據高速公路局統計，2021年國道共發生6件因二次事故致死的交通意外，造成7人死亡、5人受傷；今年1至5月發生2件，造成2人死亡、9人受傷。交通部路政司前天預告修正「道路交通安全規則」第39條規定，要求明2023年7月1日起，新登檢領照汽車應隨車配備符合國家標準的高可見度服裝（反光背心）。路政司表示，歐盟27個會員國中，有15個會員國訂有關於汽車置放或穿著反光服裝（背心）相關規定，此次修法係參考歐盟國家規定。不過，部分國家要求駕駛遇到事故下車時，必須穿著反光背心，否則開罰，路政司強調，我國還沒有要走到這一步。路政司指出，市售反光背心每件約300至500元，交通部已鼓勵各大車商在駕駛回廠保養時免費贈送。李克聰則建議，反光背心要穿才有作用，將來應趕快立法，要求駕駛遇到事故下車就要穿，或許能討論什麼時機可以不用穿，但至少在昏暗天氣下，要能警示後方車輛。另許多車輛右轉彎時自認已在右側車道，卻未靠在最右側，導致事故時產生爭議。路政司日前也修法，車輛右轉彎時，應距交岔路口30公尺前顯示方向燈或手勢，換入最外側車道或右轉車道，駛至路口後再行右轉。最快今年11月上路，若違法將罰600至1800元。
新世代數位車牌，具備「嵌入安全加密晶片」與「全天候精準無線感測」：車輛監理更便民、智慧交通更安全、行動支付更便利
桃園市政府在9月12日舉辦了「未來大型車輛智慧管理及辨識專家座談會」，交通局局長劉慶豐在座談會上表示，桃園擁34處立案工業區，物流公司約占全臺八成，包含貨車、運輸車、砂石車、水泥車等，因行經的工地環境使得車牌髒污難以辨識，在交通單位、警察單位、環保單位等多稽查不易，然數位車牌就能克服此問題，不論是污損、遮蔽或車牌污漬，都能輕易讀取識別，目前先以大型車先行試辦推動，未來更可以直接運用於機車、小型車輛，以及各種特殊車輛和載具。劉局長希望在此次數位車牌試辦計畫，若相關數據與實驗帶來不錯的結果，將推廣至交通安全管理、智慧監理等，提供給交通部與公路總局單位，協助管理單位決策時參考依據，另台灣IC產業完整茁壯，此創舉也促使台灣的數位科技走出另外一片天。德國經濟辦事處處長林百科提到，該項目創造了以高科技為重點的合作價值，透過新技術、系統整合、大數據分析，提升交通安全管理，不再只是單向通訊，而是車與車之間的雙向通訊連結，特別適用沿線產業聚落、學區、市區等大型車輛行駛的區域，減輕交通壓力，進一步可擴大至所有車輛型態，此次台德合作的科技是雙邊結合的典範，將以台灣為基地，將成功典範推動到印太各國，並將數位應用的經驗反饋至歐洲。桃園市政府舉辦「未來大型車輛智慧管理及辨識專家座談會」未來可以直接運用於機車、小型車輛，以及各種特殊車輛和載具。六位耕耘交通領域數十年的專家，在看待數位車牌這事上，不約而同地看到一致的發展方向數位車牌核心概念是什麼？如何增進交通安全?臺灣大學教授，德國卡斯魯爾大學博士，許添本委員認為，發展數位車牌在台灣有很大的好處，因為很多車牌容易有辦識盲點，但數位車牌嵌入晶片，具有強烈與車牌黏在一起的數位化概念，不易移動與拆除，當數位資訊與車牌做連結能輕易方便辨識，是數位發展之下的強大監理與管理新概念。中華智慧運輸協會理事，陳國章委員也認同，由大型車輛作為先導實施，將帶動產業效益，十多年前即有車牌數位化的概念，但當時技術不可行，現在技術成熟發達，方便管理車輛與治安提升。現由OT到IT到ET，整個環境的變化產生技術的帶動，進而貫通台灣產業在大型車輛智慧管理的完整體系。車牌的過去與未來，好比紙本護照升級數位護照，實體車牌進化成數位車牌消基會交通組召集人，美國馬里蘭大學博士，李克聰委員談到過去他的研究經驗，在民國87年時，當時車牌號是ABC加上4個數字，具容量限制。李委員曾是公路總局規劃「未來號牌設計計畫」的計畫主持人，研究後發現，車牌的容量規劃若糾結於字數限制（數字與英文的組合），不如把「車牌數位化」。民國91年時，為了車牌數位化，進一步探討「智慧化安全化及反光防偽的研究」，計畫結論是將車牌結合晶片達到數位化，亦能落實管理面，當時研究成果完整，也有提出許多具體建議，可惜當時未啟動。中華智慧運輸協會理事，蕭偉政委員也指出，數位車牌核心概念即是去中心化的架構，資料不見得都儲存在監理單位，就像電子護照一樣，具備強大的個資保護能力，並可提升交通運輸應用的服務品質。資策會軟體技術研究院副院長，蒙以亨委員提到，定位「數位車牌」，解決傳統車牌的限制，數位車牌能因應現行國家數位發展部的與時俱進，找出符合社會效益的定義。再者有些先進國家是不能使用攝影機進行車牌辨識，數位車牌內嵌晶片就是一個安全且獨特的單一識別代碼，即是定義一個資訊與安全的價值與益處。以機車來說，若是能裝設數位車牌，如同機車的護身符，能與周邊的交通感知裝置相互連結，不僅是避免大車的內輪差或是路口碰撞事故，都可以進行運用來改善機車族的交通安全問題。交通專家學者一致認同數位車牌將是實現「數位國家、智慧島嶼」重要的一環。層出不窮的個資議題，車牌數位ID為個資增添防護力場在個資議題上，許添本委員與蒙以亨委員見解不謀而合，都認為數位車牌具獨有單一的識別代碼（簡稱：車牌ID），外層的車牌ID能延伸各種數位資訊使用，深層的個資由主管的公務部門把關與管理，非私人部門可以獲取。然而，資安與資料管理最重要的即是隱私管理，車牌ID與車牌號碼是分開的，資訊管理會較有彈性。數位車牌若再加上行動加值服務，如停車可以自動扣款，所有費用皆可使用晶片完成行動支付，實現各種車聯網場域的運用。另外，像是危險車輛都有一些管制路線，也可以藉由數位車牌進行管理。綜整來看，車牌ID可以設定各種類型車種，無需再使用影像辨識的方式來辨識，而是將其資訊輸入進數位車牌內，透過大數據智慧平台進行管理，是車牌數位化很重要的應用與發展方向。中央大學教授，德國斯圖加特大學博士，吳健生委員也反饋，大數據智慧平台的後台管理設定應與主管單位介接，提供相關單位需要的資訊，進而突破原有既定架構。李克聰委員表示，數位車牌資料庫完全屬於政府，公部門即可按照資料使用的層次，每個使用單位的權限，去讀取需要的資料，提供最高層級的隱私權保障。數位監理新氣象，交通安全新境界蒙以亨委員提出，在交通的數位監理，包含事故鑑定、交通違規，酒駕及拒測累犯、牌照吊銷、違規記點，若是不牽涉到強制性的既定印象，應能快速且容易的推動。李克聰委員回應此次先行推動大型車輛應用數位車牌，對比傳統車牌的使用限制，可再運用數位化車牌的試驗場域加以驗證，並列舉出數位車牌的可行性與效益性，如延伸至各式機動車輛的擴充與相容性，好比機車管理是台灣道路安全很重要的一環，亦是最需要推動的車種，若是將數位車牌應用至機車管理，即可概括全台灣的車種，汽車上可以創新應用如強制險的智慧保單，提醒車主注意駕駛行為的風險性。六位交通專家學者一致認同數位車牌係實現「數位國家、智慧島嶼」其中的一環，公部門也意識到車牌數位化是非常重要的躍進，現在推動是非常好的時機，讓群體知道數位車牌是將來真正交通安全與智慧化的運輸系統，必須要推動的一個重要指標。資料來源：「未來大型車輛智慧管理及辨識專家座談會」之討論整理與摘錄
違紀參選 國民黨中常會開鍘 22黨員被開除、撤銷黨籍
國民黨中常會今日通過中央考紀會提報違紀參選的22位黨員考紀案，包括違紀參選苗栗縣長的苗栗縣議長鍾東錦、登記參台北市議員的中央委員徐正文等9人遭開除黨籍，違紀參選花蓮縣議員的花蓮市長魏嘉賢等13人被撤銷黨籍，在場中常委全數無異議通過該考紀案，即日起生效。中常會今考紀會昨日處理22件黨紀處分案，今日獲中常會通過後，立即生效，遭開除黨籍黨員須開除6年後才能申請回復黨籍，遭撤銷黨籍黨員則要撤銷3年後才能申請回復黨籍。遭開除黨籍9人，包括苗栗縣議會議長鍾東錦，中央委員徐正文，違紀選花蓮縣鳳林鎮長的鳯林鎮代會主席林建平、違紀選彰化市長的前彰化縣議員張東正、違紀選嘉義市長的黨員陳泰山與鎮山宮前主委黃紹聰、國民黨花蓮縣吉安鄉黨部前主委邱永雙，以及加入民進黨的黨員黃振榮，當選民進黨代表的黨員孫立君。國民黨中常會今日同時邀請消基會交通組召集人李克聰專題演講「台鐵積弊如何有效改善—由彈劾案與中秋大誤點談起」。李克聰表示，台鐵近年發生大小事故，凸顯從政院到交通部及鐵道局，都沒有做好對台鐵的監督管理，問題逐漸惡化，他直言「台鐵公司化」不能換湯不換藥，如何讓台鐵成為更安全、更有效率的公司，應先從改革行車安全及營運效率為目標，以風險管理評估改善方案優先順序，最重要的是要給台鐵足夠預算去執行這些建議，否則，問題只會一直存在。李克聰表示，台鐵要「重新定位，簡化營運複雜性，提升競爭力」等三個關鍵，同時也應有足夠專業的第三方單位，協助監督管理台鐵，台鐵公司化後的安全管理委員會，也應要有實際監督執行與考核功能。黨主席朱立倫致詞時表示，台鐵問題絕非只在台鐵而在交通部、行政院，當年台鐵太魯閣號不幸意外發生後，交通部曾提報檢討報告，但迄今真有認真執行嗎？當時交通部長林佳龍為了該案導致重大死傷下台負責，如今卻華麗轉身又參選新北市長，外傳即使選輸後還是有機會更上層樓，取代現任行政院長蘇貞昌，因為這就是民進黨的慣例，他也因此要求蘇揆應該督導交通部，儘速給台鐵資源、落實台鐵檢討報告中內容。此外，針對美國國會可能將通過「台灣政策法案」，國民黨文傳會發言人洪孟楷在中常會後表示，美國若通過對台灣有利的法案，國民黨絕對樂觀看待，並感謝國際友人對中華民國的支持，他希望在法案通過後，能有更多的實質交流與參與，國民黨內部現在一致的主張就是愛台、親美、友陸、和日，這樣的政策方向絕對不會改變。至於國民黨是否擔心民進黨繼續打「抗中保台」牌，洪孟楷說，如果民進黨窮得只剩下「抗中保台」，在支持的民意低迷下，還要販賣「芒果乾」，會被民眾識破手腳。他強調，縣市長選舉是選地方首長與民代，屬地方事務，民進黨想打「抗中保台」，拿兩岸關係操作選戰議題，不如實在的拿出政績，與在野黨直球對決，別再故意撕裂台灣人民感情。
台鐵「漲聲響起」…票價恐漲1倍以上 學者曝：投報率3％對國營鐵路太高
外傳27年票價未調的台鐵，委外票價改善研究期中報告近日出爐，期末報告8月定案。報告中指出，台鐵運價率是國內公共運輸最低，連雙北和台中市公車運價率都比台鐵區間車高；因此根據台鐵合理報酬率3％至5％推算，台鐵未來票價可漲1倍以上。不過有學者認為雖然台鐵票價偏低，但最好等公司化之後再漲，且投報率3至5％對國營鐵路太高。陽明交大運輸物流管理系前副教授黃台生表示，他相信這次台鐵會漲價，畢竟萬物皆漲，光是電費就占台鐵的營運成本很高比例了；但他認為應該不會漲到1倍以上。之前也曾經為交通部運輸研究所撰寫台鐵票價費率檢討報告的黃台生說，現在台鐵是里程費率制，短程比公車、捷運都便宜，長程是高鐵的一半價格，實在太便宜，因此他贊成長短程都要漲價，要考量三個因素：第一要跟競爭運具比，第二要反映成本，第三要考慮消費者接受度。但相信這個方案提到交通部之後還會有一番折衝。消基會交通召集人李克聰表示，目前報告並沒有清楚、完整的台鐵各車種營運成本計算，他認為投報率3至5％對國營鐵路太高，應往下調整合理營運成本加上合理投報率得到運價，而公共運輸的票價還會再低於運價。至於台鐵票價偏低，李克聰說，現在不是調整的時機，主要是營運還不夠安全、且目前有通膨壓力，若調升票價會讓物價更漲。他建議等台鐵公司化後再來調整，調整時應分「觀光休閒需求」與「通勤通學需求」做不同考量。「台鐵當然該漲價！」逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭表示，台鐵若不漲價，一家公司這麼廉價服務，合理嗎？至於漲多少，其實台灣有這麼多軌道系統，台鐵可以比照其他運具訂定新票價。此外，當初高鐵定價是訂在政府允許的最高值，才讓高鐵有空間去做早鳥等優惠，或跟旅遊業合作促銷；台鐵新票價除了該反映成本，還應該幫台鐵創造行銷空間。鍾慧諭說，台鐵是台灣的寶，它正在轉骨階段，過去太多政策命令壓著台鐵，現在讓台鐵漲價，該給的工具和環境都給了，未來台鐵公司就再也沒有藉口不改革，或是不去面對真實的市場。