最終調查報告
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深耕雙邊合作 台美聚焦非法捕撈、漁業細項相互交流
台美雙方就續簽「台美漁業及養殖合作瞭解備忘錄」達成高度共識， 而雙邊分針對打擊非法、未報告、不受規範漁撈行為、公海登檢、電子觀察員、國際參與、氣候變遷等跨域議題深入討論，漁業署也承諾於年底提出最終調查報告。「2024年台美漁業雙邊諮商會議」日前在美國華盛頓特區召開，漁業署23日發布新聞稿指出，漁業署長張致盛偕駐美國台北經濟文化代表處組長林家榮率相關單位，與美國國務院、商務部國家海洋暨大氣總署、美國在台協會等單位，就國際漁業議題進行年度諮商。漁業署表示，2024年會議雙方分別介紹近期漁業政策發展，針對打擊非法、未報告、不受規範（Illegal, unreported and unregulated, IUU）漁撈行為、公海登檢、電子觀察員、國際參與、氣候變遷等跨域議題深入討論，並就續簽「臺美漁業及養殖合作瞭解備忘錄」進行意見交換，雙方達成高度共識，持續強化臺美漁業合作。漁業署指出，台美雙方並於諮商會議前6月20日舉行工作會議，就美國2023年國會報告內容調查進度進行諮商及意見交流，討論我國漁船涉及IUU漁撈行為之調查進展，以及強迫勞動議題，我方針對健全漁工工作環境的努力提出說明，承諾於年底提出最終調查報告。漁業署強調，台美在漁業及養殖合作備忘錄架構下定期舉行雙邊諮商會談，持續深化合作，履行國際規範，致力促進漁業永續。我國作為國際社會一員，今後持續致力於強化漁業管理，加深與美國及相關國家就漁業管理與勞動議題共同合作。
燒出高樓危機2／豐邑總經理災後首度回應「負責到底」 闢謠與豪隆「前世今身」
新竹「晴空匯」火警發生後，建商的黑歷史被網友挖出來，直指豐邑機構前身是921大地震倒塌的「東勢王朝」建商豪隆建設。豐邑機構總經理邱崇喆災後首度受訪，他透過電話向CTWANT記者澄清，董事長黃淑美、劉樹居夫婦以前確實經營豪隆，「豪隆不是豐邑的前身，我到豐邑擔任總經理延攬更多營建專業人才，避免發生類似921地震的傷害！」他也強調，這次事故若屬豐邑的責任，一定會負責到底。5日，「晴空匯」2名殉職消防員的公祭，邱崇喆也帶著豐邑團隊一行人前往弔念。會後，邱崇喆接受CTWANT記者獨家電訪，他對2位殉職的消防員表達最深切的哀悼與敬意，同時也說明目前協助失火社區的狀況和闢謠。邱崇喆表示，5月26日事故發生的第一時間，豐邑就緊急成立災害應變小組，前往「晴空匯」協助慰問住戶，並隨時提供協助與必要的幫忙，對於D棟住戶進行安置及疏散訪查，並與市政府社會局及社區管理中心保持密切聯繫，取得住戶最新現況。他也提到，為讓居民安心，也接手新竹市政府法定安置時間，原地延長14天，目前總計共安置27戶住戶，也全力和社區配合，希望能盡速復電，讓居民能儘快回到家中。除此之外，豐邑也有一組人馬在各個已點交的舊社區協助做安檢。豐邑目前陸續安排專業技師至各個豐邑社區協助檢查。（圖／豐邑機構提供）對於社會質疑各項設計與施工瑕疵，邱崇喆也回應，2015年「晴空匯」申請使用執照時都有經過檢驗，依照當時的法規設置完成，點交給管委會時也有代驗廠商驗收點交，這十年來每年消防局皆有派員至現場查驗，由於火災的調查結果目前尚未完全出爐，詳細缺失也尚未收到，靜待最終調查報告，再做進一步的說明，他也強調，「若是該事故為我們的責任，豐邑機構一定會負責到底！」對於網友把豐邑與921大樓倒塌建商豪隆建設做連結，指豐邑的前身是921大地震倒塌的「東勢王朝」大樓建商，豪隆董事長劉樹居的太太黃淑美是現在豐邑的負責人，921大樓倒塌後豪龍倒閉另起爐灶成立豐邑…云云。邱崇喆說，「豪隆並不是現在的豐邑建設前身，豐邑成立於1995年，在921大地震(1999年)之前，我到豐邑擔任總經理就延攬更多營建專業人才參與管理，避免發生類似921地震的傷害！」借鏡這次火災，未來豐邑建案會有哪些改善？邱崇喆說，為避免未來社區或住戶加裝必要設備、用電量越來越大，也避免這次電線燃燒產生戴奧辛的問題，未來考慮將住戶較多的社區，建材從住宅等級提升到用電量較大的商場等級，像是以銅板、銅條取代電纜線，等詳細調查報告出來，比較能針對問題對症下藥檢討，也要研究看符不符合消防法規。目前仍會先解決「晴空匯」公共設施，讓居民返家為優先。新竹市「晴空匯」社區D棟地下室1樓因電纜線短路引發火勢，雖火不大，但由於排風機因電源系統也被燒毀失效，導致整棟大樓都是濃煙。（圖／報系資料庫）一位看過初步報告的知情人士表示，社區部分設備老舊又受潮，後續又裝了充電樁，多重原因下釀禍，現在要查消防電力線路是否符合規範，因為一般電力線路起火，燒斷了消防設備主線跟備用線路，火不大正常應是不會燒壞，況且也該具備耐燃等級。他也提到，住戶沒裝充電樁前沒短路，裝了之後其他線路短路，很倒楣，沒裝前出事就是建商的事，現在很難說責任該如何歸屬。元宏不動產加值服務平台研究總監陳傑鳴也表示，「晴空匯」是成屋9年房子，住戶已入住使用、設充電樁、簽網路線等等，社區移交管委會多年，設備汰舊換新和維護之責，很需要後續管委會加以落實維護，4日新竹市府安檢開罰12萬，也是罰管委會，可見一旦發生災害，除建商外，管委會也可能需要扛責，購屋民眾買房時除留意建商的品牌與施工品質外，社區管理及管委會的良莠也很重要，千萬不可輕忽。
太魯閣號事故…站票罹難者高出坐票7倍 運安會：應檢討站票政策
運安會今日上午發布「0402台鐵第408次車清水隧道重大鐵道事故」最終調查報告，「結論」的部分指出站票是坐票罹難的7倍，建議台鐵應該重新檢討傾斜式列車的站票政策。運安會指出，本次事故罹難乘客站票死亡率約坐票死亡率7倍，台鐵太魯閣號與普悠瑪號等傾斜式列車每班次限量120張站票的政策，未充分考量碰撞或出軌事故相關安全績效指標水準，與風險管控措施的健全與有效性。運安會指出，本事故位於車間站票罹難10人，占站票罹難者確認位置者的71.42％，占所有罹難者的20.4％，顯示車間站票罹難者比例偏高；交通部部頒與台鐵列車車輛相關技術標準規範未定義車廂結構撞擊緩衝區，且台鐵局未有效限制或警告乘客勿長期停留於屬結構撞擊緩衝區的車廂通道與玄關處。第8至第5車車廂損害嚴重，造成82.1％的傷亡人員。第8車與7、8車間區域罹難者計27人，占所有罹難者的55.1％；全車站票死亡率24.6％，明顯高於座票死亡率3.49％。
「太魯閣號事故」最終調查報告出爐 5肇因釀49人喪命
台鐵408次太魯閣號2021年4月2日發生出軌意外，造成49人死亡、213人受傷，為台鐵近50年以來最嚴重死傷事故。運安會今（10日）公布太魯閣號事故最終調查報告，指出5項肇因。運安會指出，事故當日，施工廠商東新營造工地主任帶領移工於連假停工期間違規進入工地堆置廢輪胎，隨後駕駛大貨車離開西正線明隧道上方平台，於左轉經東正線上方之施工便道斜坡向下行駛過程中，未適當匹配離合器與油門操控量，造成大貨車熄火，且因電瓶電量流失及蓄電效能不佳，無法再次發動，大貨車遂停止於施工便道斜坡上。第二，工地主任未通知車輛維修業者協助，係要求移工將工地內挖掘機行駛至大貨車左側，欲利用兩電瓶相接之方式重新發動大貨車，惟受限於接電線長度，工地主任使用吊帶連接挖掘機挖斗上之掛勾與大貨車左側立柱，於未固定挖斗掛勾端吊帶下，操作挖掘機拖移大貨車左移靠近挖掘機，且工地主任與移工均未持有重機械挖掘機操作職類技術士證。抵三，因吊帶未固定，約0927:05時脫離挖斗掛勾，破壞原吊帶負載與大貨車重量之靜力平衡，且因施工便道坡度達6度，鋪面覆蓋泥土及砂石，輪胎與鋪面間摩擦力無法阻止大貨車向下滑動，上述一連串因素加上該施工便道未設有安全護欄，未能阻止大貨車由施工便道滑落邊坡，最終停止於東正線軌道上。第四，工地主任未攜帶台鐵局花蓮工務段人員於事故前借予之手持式行調無線電，無法使用行調無線電之緊急通話鍵，及時與列車司機員、車站值班人員或綜合調度所人員通話，使列車減速或停止。第五，事故列車約0928:27時，於東正線以低於130公里/時速限之126公里/時速度，高速駛出和仁隧道南口，事故司機員約有18秒受視覺明適應影響，在未預期前方軌道可能出現障礙物情況下，且因該路段為彎道，自列車駛出和仁隧道後約5.46秒時司機員可能目視滑落至軌道上之大貨車，於6秒時完成緊急緊軔，惟仍無法阻止列車於緊軔後1秒以123公里/時速度撞及大貨車。
助理染疫未遵守SOP 指揮中心開罰中研院15萬
中研院研究助理染疫案已迄14天，中央流行疫情指揮中心今天表示，依傳染病防治法第34條及第69條規定，對中研院進行裁處，從重處以最高罰鍰新臺幣十五萬元。疫情指揮中心指揮官陳時中表示，這些裁處不能抹滅中研院這些年來對國家衛生的貢獻，但還是要把基礎要求落實做好。指揮中心今(24)日表示，昨(23)日召開生物安全專家調查小組會議，針對中研院提供動物生物安全第三等級(Animal Biosafety Level 3, ABSL-3)實驗室內部調查報告，以及調查小組先前進行中研院相關人員訪談紀錄與實驗室內部監控影帶及資料，討論造成實驗室感染之可能原因。經初步調查結果如下：一、ABSL-3實驗室人員進行實驗操作時，未依規定穿著C級防護裝備(包括連身型防護衣、N95口罩、雙層手套、護目鏡及鞋套等)；並且在穿脫個人防護裝備(Personal Protective Equipment, PPE)以及使用生物安全櫃(Biosafety cabinet, BSC)方面，皆未遵守該實驗室訂定之標準作業程序(Standard Operating Procedures, SOP)。二、生物安全會未依「感染性生材料管理辦法」規定，每年落實對實驗室辦理內部稽核；亦未追蹤ABSL-3實驗室之新進人員相關訓練考核完成情形。三、實驗室人員需再加強教育訓練，並落實訓練後考核機制，以及辦理個人防護裝備之實體演練，確認人員對於個人防護裝備穿脫的認知程度。四、另有部分調查細節尚待釐清，將請中研院再提供該實驗室人員進出實驗室之電子紀錄、監控影帶以及工作紀錄等，予調查小組確認。指揮中心說明，調查小組將於釐清相關事實後，完成最終調查報告，屆時再由指揮官統一對外說明。另對於中研院未依「感染性生材料管理辦法」規定，落實單位內部生物安全事務之監督及管理情事，將於彙整相關違規事實後，依傳染病防治法第34條及第69條規定，對中研院進行裁處，從重處以最高罰鍰新臺幣十五萬元。指揮中心提醒，國內持有、使用、輸出入、保存及處分第2級危險群以上病原體及生物毒素之設置單位，單位生物安全主管及生物安全會，應依法落實對單位內部生物安全事務之監督及管理，以確保所屬實驗室之生物安全無虞。
中研院疏失釀「實驗室染疫」 指揮中心調查後重罰15萬元
指揮中心今(24)日表示，昨(23)日召開生物安全專家調查小組會議，針對中研院提供動物生物安全第三等級(Animal Biosafety Level 3, ABSL-3)實驗室內部調查報告，以及調查小組先前進行中研院相關人員訪談紀錄與實驗室內部監控影帶及資料，討論造成實驗室感染之可能原因。經初步調查結果如下：一、ABSL-3實驗室人員進行實驗操作時，未依規定穿著C級防護裝備(包括連身型防護衣、N95口罩、雙層手套、護目鏡及鞋套等)；並且在穿脫個人防護裝備(Personal Protective Equipment, PPE)以及使用生物安全櫃(Biosafety cabinet, BSC)方面，皆未遵守該實驗室訂定之標準作業程序(Standard Operating Procedures, SOP)。二、生物安全會未依「感染性生材料管理辦法」規定，每年落實對實驗室辦理內部稽核；亦未追蹤ABSL-3實驗室之新進人員相關訓練考核完成情形。三、實驗室人員需再加強教育訓練，並落實訓練後考核機制，以及辦理個人防護裝備之實體演練，確認人員對於個人防護裝備穿脫的認知程度。四、另有部分調查細節尚待釐清，將請中研院再提供該實驗室人員進出實驗室之電子紀錄、監控影帶以及工作紀錄等，予調查小組確認。指揮中心說明，調查小組將於釐清相關事實後，完成最終調查報告，屆時再由指揮官統一對外說明。另對於中研院未依「感染性生材料管理辦法」規定，落實單位內部生物安全事務之監督及管理情事，將於彙整相關違規事實後，依傳染病防治法第34條及第69條規定，對中研院進行裁處，從重處以最高罰鍰新臺幣十五萬元。指揮中心提醒，國內持有、使用、輸出入、保存及處分第2級危險群以上病原體及生物毒素之設置單位，單位生物安全主管及生物安全會，應依法落實對單位內部生物安全事務之監督及管理，以確保所屬實驗室之生物安全無虞。
南方澳斷橋最終報告出爐 將起新制維運、檢測防意外發生
去年10月1日南方澳跨港大橋崩塌，造成6名外籍漁工死亡，今天（25日）運安會發布最終調查報告，發布時交通部長林佳龍正在宜蘭，對於最終報告出爐，他表示，檢討、改善等事項已經啟動，會利用這次危機徹底體檢、做好橋梁的維護，新的大橋會建立全生命週期制度，避免災難再發生。林佳龍說，在運安會公布最終調查報告前，交通部都有跟運安會保持密切聯絡，將內部調查、行政調查、司法調查資料給運安會，運安會做更專業的調查報告，檢討或改善事項已經啟動。林佳龍表示，先前因為涉及到責任的追究，交通部已經完成也課以責任，去年他也承諾新橋要在3年內通車啟用，最重要的是利用這次危機徹底體檢各橋梁，未來新的大橋都會建立全生命週期制度。
普悠瑪翻覆事故調查重啟 運安會揪台鐵50項直接肇因
2018年10月21日台鐵普悠瑪號發生列車翻覆事故，這起重大意外造成18人死亡、17人重傷、274人受到輕傷。在即將屆滿2週年的19日上午，運安會將重啟調查報告公布在官網。報告中指出，肇事原因包括司機員操作、調度員及檢查員協助出現失誤等共50項直接肇因；另外，也包含組織管理在內共計27項的改善建議。根據《ETtoday》報導，運安會主委楊宏智表示，運安會比照航空事故調查的高標準調查模式，使用了4套資料交叉比對，發現事故發生前司機員便已超速至140公里，但整體問題仍舊歸因於台鐵管理層的失誤。運安會最終調查報告中指出，此次事故的直接肇因，包括司機員的操作失誤在內、調度員及檢查員協助等皆有問題，究其根源則為，臺鐵局過往未能提供司機員、檢查員及調度員完整手冊及程序以為作業依循。此外，臺鐵局也未能提供司機員、檢查員完整訓練、考驗及獨立檢定制度，使第一線執勤人員對列車系統及操作不熟悉；又因臺鐵局並未落實已訂定的規範管理，致ATP有被違規隔離及列車超速行駛。另外，臺鐵局也有以營運為由，刪減列車零件更換項目及延遲維修時程，導致列車主風泵發生強制停機及性能不佳但仍投入營運等情況。綜合上述情況，目前運安會已針對交通部、臺鐵局、鐵道局及普悠瑪列車供應商—日商住友商事株式會社，提出包括組織管理、維修管理、運轉管理及列車系統設計等共27項改善建議，後續也將依照《運輸事故調查法》，協助行政院進行相關改善建議的追蹤列管。運安會於官網公布2018年普悠瑪事故調查報告。（圖／翻攝自國家運輸安全調查委員會官網）
南方澳斷橋鑑定報告出爐 3年沒檢測害6死
南方澳跨海大橋去年10月1日上午9時30分突然斷裂，橋面上一輛油罐車隨橋掉落並起火燃燒，同時壓毀橋下3艘漁船，釀6死、13傷。運安會今日發布事實資料報告，發現自2016年4月底後就沒做橋樑檢測、瀝青鋪面分布不平均；至於13條鋼索鏽蝕程度也是關鍵，但運安會要等8月最終調查報告再公布。自海巡署取得橋梁斷裂崩塌事故影片，發現9：29：58，油罐車行駛至4號下端錨附近，主橋無異常，4秒後，行駛至11號下端錨附近，主橋仍無異狀，但橋體及主橋拱圈出現異常震動，之後橋體開始稍微向下沈，1秒後，8號吊索套管上端向下墜落，接著2、3、4、7號吊索套管陸續向下墜落，西側橋體先滑落橋墩，之後東側橋體亦滑落橋墩，9：30：5向下墜落之橋體碰觸海面，主橋拱圈停止上下晃動。運安會調查，宜蘭縣政府自1996年1月27日建造南方澳大橋，1998年11月27日複驗完工，當時由「亞新工程」設計及監造，「立永營造」興建；後續維修有5年保固，由縣府負責，2012年保固期滿移交基隆港務局蘇澳港分局負責。實際維護、檢測狀況，2005年至2019年間，航港局、港務公司共做60項橋梁維護工程，其中有2次橋梁油漆及1次橋面鋪面；2001年至2016年間，宜蘭縣府共做7次定期檢測，並針對橋梁各項設施做DERU評比，惟後來發現權責在港務公司，故發文移交後，自2016年4月28日後未再辦理過橋梁檢測作業。運安會專任委員郭振華，套管內包有13條吊索，前後兩個是17束、中間是每一個13束，其中10號吊索所使用的14孔錨頭，各留有一個未使用的線孔，但上下錨頭沒有對準；留一個孔沒問題，但沒對準在力學上是一大問題。橋面瀝青原設計應是8至9.2公分，不過在橋面鑽心後，平均厚度達到16公分，最薄之處9.6公分、最厚之處17公分，幾乎比原來設計多出一倍。運安會主委楊宏智表示，是維修跟組織問題，本來是縣政府權責，後移交給航港局，航港局又一次公文給港務公司，初步看來，是在一個混沌狀態，權責劃分模糊；因航港局有組織轉變，一半變成港務公司；而縣政府編列的預算到2016年，之前都有陸續在做檢測，但因為鋼索外面有套管，完全封死，橋樑檢測時，目測根本看不到內部鋼筋有無劣化、生鏽或損壞，設計時也沒有考慮到檢修問題。楊宏智說，運研所有規範2年要做一次檢修，但規範模糊，且權責單位沒有相關專業，從設計到造橋再到維修檢測，每一個環節都有問題。