曾彥豪
」 曾彥豪 國產車 Yaris Cross 跨太平洋夥伴全面進步協定 汽車及零組件產業
馬斯克入閣…川普2.0對台衝擊 關稅政策影響經濟成長
特斯拉執行長馬斯克入閣，由於他過去對台灣不友善，頗令國內憂心，特別是電動車供應鏈及低軌衛星發展。行政院長卓榮泰13日表示，已責成副院長鄭麗君設立專案小組，研議更積極有效方案與美國新政府接觸。央行報告更指出，面對川普新政府，以關稅政策外溢影響最大。馬斯克曾公開表示，SpaceX旗下的衛星服務星鏈（Starlink）不會提供台灣使用，甚至認為「台灣應成為中國大陸特區」，等於承認台灣是中國大陸的一部分，遭民進黨質疑他與大陸利益關係匪淺。由於馬斯克被川普延攬入閣，是否牽動美中台未來關係引發關注。對此，汽車達人曾彥豪表示，表面上馬斯克入閣有助特斯拉銷售，供應鏈將受惠，但恐短多長空，因川普是美國至上，美國油頁岩好不容易熬到要開始賺大錢，怎麼可能讓電動車產業翻轉石化業？尤其2人都是生意人，恐怕很快翻臉。他表示，美國電動車現階段仍是倚賴補助的產業，特斯拉要撐起年產百萬輛的基本大廠規模，少了大陸什麼都不是，特斯拉每年在大陸生產數十萬輛，供應鏈一定就在當地。「馬斯克在走鋼索，大陸市場對他太重要了」。至於台灣缺少貿易協定，供應鏈很難跟別人競爭，台灣供應鏈想分食特斯拉商機，就得追隨在地政策，如同馬斯克要求SpaceX在台供應商移出台灣，未來也可能套用在特斯拉上。卓榮泰昨表示，為因應國際形勢新發展，政院已設立專案小組，就台美未來如何加強雙邊科技、貿易、國防、科技合作與民間交流，進行全面性研判。賴清德總統昨接見美國智庫訪團，也表達期待與未來川普政府緊密合作，共同促進印太區域和平、穩定與繁榮。另央行總裁楊金龍今將赴立院報告美國新政局對台灣經濟與金融的影響，書面報告指出，美中競爭態勢不變，川普新貿易政策恐擴大全球貿易衝突與科技競爭，倘若美對各國提高關稅，將引發全球貿易摩擦，加劇全球供應鏈重組，可能直接影響台灣出口成長動能和廠商在國內投資意願。
國產小鴨退場2／老大哥Corolla Cross取消入門車款 Yaris Cross第三季補位估80萬有找
順應休旅車時代的崛起，以往各大品牌推出的小車車款也紛紛走入歷史，包含NissanMarch、Nissan Livina、Honda City、Hyundai Verna等等，就連一直霸佔銷量排行榜前10名的Toyota Yaris也難逃停產命運，不過根據本刊記者了解，和泰並未打算讓出市場，將以Yaris Cross作為後繼車款，搶攻國內國產小型跨界休旅級距，夾帶著Yaris的熱銷氣勢，盼能像老大哥Corolla Cross一樣再創銷售巔峰。近年來，車輛科技系統逐漸升級，加上消費者對用車安全的重視，以及政府相關法規的制定，都造成小車製造成本的提升而退出市場，車廠也陸續推出跨界休旅遞補產品線的空缺，像是Nissan Kicks和Hyundai Venue都成為熱門的都會跨界休旅。Nissan推出跨界休旅Kicks，成功填補Livina的產品線，銷售表現也相當優異。（圖／裕隆日產提供）根據本刊記者調查，今年5月全球首發、堪稱是和泰今年重量級產品的Toyota Yaris Cross預計第3季正式在台發表，不僅是目前相當受消費者青睞的跨界休旅車款，加上有先前Corolla Cross這劑強心針，以及可以取代Yaris的戰力地位，等於是為同級市場投下震撼彈。2020年10月，由日本豐田汽車專為台灣人打造的Toyota Corolla Cross在台登場，一出場就喊出目標年賣4萬輛的目標，且僅僅是預售就已有5,500台的訂單，也在屆滿1週年時販售突破42,000輛，創下SUV單一車型的銷售歷史紀錄，並拿下2021、2022年度的銷售冠軍，從Altis手中接下「神車」的地位。日本豐田汽車特別為台灣打造的Corolla Cross，驚人的銷售成績已讓其受封為新一代「神車」。（圖／報系資料照）而即將登台的Yaris Cross定位在Corolla Cross之下，參考印尼發表的亞太規格，車身尺碼部分為4,310x1,770x1,615mm，而軸距為2,620mm；不過動力部分，受到成本考量，僅有傳統1.5四缸汽油引擎搭配 CVT變速箱，最大輸出為104hp/14.08kgm。在價格部分，入門款汽油開價折合台幣約73萬元，加上根據記者觀察，和泰已取消售價落在80萬以下的Corolla Cross入門車款車系編成，屆時Yaris Cross若以國產化方式導入台灣，預估將填補和泰70萬至80萬元的產品線。至於Yaris Cross的推出是否能像Corolla Cross一樣締造傳奇？汽車達人曾彥豪告訴CTWANT記者，「目前CUV（跨界休旅）市場競爭對手少，再加上豐田長期的口碑效益，很難說會不會取代CC成為新國民神車。」此外，有業內人士預測Yaris Cross每個月可以帶來1,500至2,000台的銷量。
國產小鴨退場3／車廠分食跨界休旅大餅 MG ZS、Nissan Kicks下半年加入戰局
熱銷的「小鴨」Yaris在6月底下台一鞠躬，和泰預計今年第三季端出全新Yaris Cross分食跨界休旅級距市場的大餅，汽車達人曾彥豪告訴CTWANT記者，「Nissan Kicks、Hyundai Venue、Honda HR-V都有可能受影響。」加上國產MG ZS與Nissan Kicks e-Power也即將曝光，預期接下來會上演一場跨界休旅的廝殺。Nissan Kicks自2018年上市至去年9月，累計銷售達57,900輛，且全新改款的Kicks去年10月至今已突破7千台，坐穩小型跨界休旅的冠軍。在裕隆日產推出X-Trail e-Power創下優良口碑以後，30日舉行的股東會上也確認Kicks e-Power將在今年第四季抵台。以進口身分導入的Kicks e-Power，搭載1.2升HR12DE三缸引擎，搭配電動馬達與鋰電池組成的e-Power油電動力系統，最大輸出動力為136hp/28.5kgm，並創造平均油耗 26.3 km/L 的節能表現。不過價格上，由於燃油版e-Power落在81.8萬至85萬之間，若配上油電動力，預計會有近百萬的定價。Hyundai Venue與Tucson皆為品牌旗下主力車款，Venue自2019上市以來每月保持300至500台的穩定銷量，價格落在68.9萬至79.9萬之間，加上Hyundai總代理南陽實業針對Venue推出許多跳脫白灰黑的車色，像是堤芬妮 · 藍、珍妮佛 · 黃、英倫紅、超圈粉等亮眼色系，深受許多年輕族群的喜愛。內部人士也向本刊記者透露，「冷門車色目前有現車，其餘的大約等一個月。」而Honda首款國產跨界休旅車HR-V在2017年登場，上市以來維持相當穩定的銷售成績，並於去（2022）年6月推出大改款，在同年8月的掛牌數已達2,633輛，並以4,558輛的全年銷售數字，卡位2022年國產休旅車總銷量第10名。根據記者詢問，HR-V目前若下訂大約有1個月的等待期，而內部人士也向記者坦言，「Yaris Cross將會是可敬的對手。」MG自去年重返國內車壇後，推出的HS車系獲市場好評，今年5月更繳出單月破千（1,032）台的里程碑，且1月至5月累計掛牌數達3,883台，躍升為國產中型SUV市場銷量亞軍。MG HS共推出3種車系編成滿足消費者的需求，目前也因為銷售成績超乎預期，將年度目標由原估的10,500輛上修至12,000輛。（圖／黃耀徵攝）趁著這波好評，原廠也在追加2.0T旗艦版的記者會中預告，下半年將推出全新主流級距產品，雖然在本刊記者的追問下，原廠並未證實上市車款，不過MG經銷商卻在臉書洩漏，「如果覺得HS太大的朋友們，我們接下來要推出MG ZS，整個車格都再縮小一節。」也證實了外界的猜測。據海外已發售的資料顯示，MG ZS車身尺碼為4,323x1,809x1,653mm、軸距為2,585mm；動力部分預計會引進1.0升直列三缸渦輪增壓引擎，並搭配6速自排變速箱，最大動力輸出為118hp/15.3kgm。由於HS在高規格、高配備的情況下，擁有91.5萬至121.9萬元的售價，帶給消費者便宜又大碗的印象，因此ZS預計也將比照辦理，估計會落在75至90萬的價格帶，做好迎戰大魔王YarisCross的準備。
CPTPP兩面刃1／百萬雙B還是夢 外匯車至少降10萬
台灣9月22日正式申請加入「跨太平洋夥伴全面進步協定」（Comprehensive andProgressive Agreement for Trans-Pacific Partnership, CPTPP），八字還沒一撇，汽車討論版上的網友已經敲碗、暴動，「BMW2系列或3系列，終於可能以100萬出頭買到手！？」台灣若如願加入CPTPP，目前進口關稅達17.5％的汽車及零組件產業，將是衝擊最大的產業之一。由於CPTPP的11個會員國（日本、加拿大、澳洲、紐西蘭、馬來西亞、新加坡、越南、汶萊、墨西哥、智利及秘魯）中，墨西哥正是德國BMW車廠部分2系列與3系列小型車的生產地。未來，台灣民眾是否有機會買到更便宜、甚至只要百萬出頭的BMW？「汽車不像iPhone的全球統一定價，汽車的售價也不完全取決於成本，而是市場的需求與定位。」曾在福特六和、裕隆日產公司任職的汽車達人曾彥豪表示，德國各大汽車集團為了擴大產能及節省人力成本，早就在海外覓點設廠。汽車達人曾彥豪（小七）認為，就算進口車零關稅，雙B等強勢豪華車廠要降價的可能性也不高。（圖／曾彥豪提供）「但生產成本降低，並不意味著車廠就會把售價跟著降低，尤其在該品牌較強勢的國家。」曾彥豪點出，台灣豪華車市場長久以來都由BMW與Mercedes-Benz主導，其他同級品牌即使價格更實惠，也難以撼動雙Ｂ在台灣的強勢地位。舉例來說，10年前左右LAND ROVER的高級休旅車Discovery 3，在歐盟地區的售價與BMW X5、Mercedes-Benz ML-Class等同級車價差只約1,000歐元；到了台灣，雙B卻足足比LANDROVER貴了近百萬元，而且銷售量還更好。曾彥豪說：「既然如此，為什麼要降價來降低利潤呢？」事實上，台灣販售的部分BMW 3系列幾年前就是由南非廠所生產，但雙B在台灣的售價仍像爬樓梯似地愈來愈高。和美國、加拿大、日本等國相比，台灣人要買進口車價的確得付出更高的代價，以剛上市的Mercedes-Benz C-Class來說，台灣入門款C180的售價為210萬元，但在美、加、日等國的售價，換算台幣都只有120萬元左右。台灣車價比海外高人一等，不光是配備多寡，最大影響還是稅金。一般而言，車廠與總代理談的價格是汽車出廠時的「裸價」，運到台灣後，還有17.5％的進口關稅、25％的貨物稅（2,000c.c.以上為30％）、5％營業稅。計算下來，進口一輛汽車要上繳54.2〜60.4％的稅金，未來少了進口關稅，其他稅金也還有31.25〜36.5％。外匯車主要來源由美國轉移至加拿大與墨西哥，未來可望有10萬元以上的降價空間。（圖／桃園車庫提供）即使在墨西哥廠生產的BMW汽車，自製率符合CPTPP「原產地規則」，可以零關稅進口到台灣，為避免影響其他車系的價格，原廠的做法可能就是不讓墨西哥廠的車系引進台灣，就算進口到台灣，售價也未必會降低。若政府不願調降貨物稅，車商又不願意降低利潤，台灣消費者恐怕永遠買不到像美加一樣便宜的雙B，除了選擇外匯中古車管道。根據外匯車業者表示，台灣若加入CPTPP後，外匯車的主要車源將由現在的美國轉至加拿大、墨西哥等地，少掉17.5％的進口關稅後，一輛150萬元的外匯車，估計有10萬元以上的降價空間。
CPTPP兩面刃2／國產車廠不敢多說 公會提談判三建言
台灣若加入CPTPP，在工業方面最大的「慘業」或「受災戶」，就是目前進口關稅達17.5％的汽車及零組件產業。令記者意外的是，被問及此事時，各大國產車商回應出奇冷淡，「要看談判的結果才能知道影響程度」，「支持政府的政策，相信政府會有妥善的配套措施」，不痛不癢，沒有滿腹辛酸。一位已退休的國產車高階主管匿名指出原因：「過去有國產車廠在協商進口零組件關稅由17.5％降至10％時，對外發言太多惹毛了主管單位，最終導致該法案未能如預期排入立法院審查。現在大家都不敢多說話了！」汽車業者有寒蟬效應，台灣區車輛工業同業公會則放膽建言，提出三大建議：延長汽車整車進口關稅降到零的時間、汽車零組件進口關稅稅率必須更快速降低、政府對國產車廠新技術開發的獎勵及補助等，希望為國產車產業爭取更多時間與空間，以利於轉型發展。「中華經濟研究院WTO及RTA中心」資深副執行長李淳表示，CPTPP是一種單一稅率的協定，會員國必須對所有會員國平等地降低關稅，最終目標是零關稅，差別在於「立即降為零」或「分期降為零」，而分期又是分為幾年，這些部分就是未來談判的重點。以汽車產業來說，在11個會員國中，只有日本是汽車出口大國，且日本早在多年前就對進口車實施零關稅。墨西哥、加拿大雖有歐美車廠設置分廠，但該兩國與美國間本就同為「北美自由貿易協定（NAFTA）」夥伴國，汽車主要出口也以北美為主，影響不大。BMW在墨西哥聖路易波托西投資的新廠，已在2019年6月正式落成。（圖／截自BMW官網）而其他CPTTP國家，越南除關稅配額之規定外，承諾將於13年內廢除最高達70%的汽車進口關稅；馬來西亞也將在11年內廢除最高達30%的進口關稅。李淳認為，「台灣未來在談判時，勢必要得要參考其他會員國的降稅時程，並沒有太多的主動籌碼。」國產車雖名為國產，但仍需仰賴大量進口零配件，因此業者在進口車關稅從加入WTO前的30％降至17.5％後，也積極爭取主要零組件能夠從17.5％調降至10％以下，以降低成本，維持國產車在價格上的優勢。對於汽車公會提出的三項建議，李淳表示，談判時可以考慮將零組件關稅立即降為零，以對其他會員國展現誠意，或許能為汽車進口關稅爭取到更長的降稅期。中經院資深副執行長李淳認為，台灣在進口車降稅這一部分，並沒有太多的主動權。（圖／報系資料照）整個汽車產業關係到16萬從業人員的生計，CPTPP的談判又是牽一髮而動全身，不難理解國產車業者與公部門間的關係，勢必隨著加入CPTPP的時間迫近，而愈發緊張與矛盾。
CPTPP兩面刃3／官員提「轉型三可能」 最壞恐爆裁員潮
一旦台灣加入CPTPP成功，只要日系品牌車廠將一小部分車款改為進口，就會壓縮到原已辛苦的國產車生存空間，因為除了納智捷為自有品牌外，台灣汽車產業多與日系車廠合作，包括和泰集團與TOYOTA、裕隆集團與NISSAN、三菱集團與MITSUBISHI等。多位立委及官員迫切地說，「轉型，要快！」是否會立即壓縮到國產車生存空間？中華經濟研究院資深副執行長李淳告訴記者，「要看車廠與日系母廠間的合作關係，以及母廠企業的區域布局決策。」例如，TOYOTA最受歡迎的休旅車RAV4並未在台灣生產，而是以進口車身分在台販售，當初就是原廠的考量。「不管有沒有加入CPTPP，台灣汽車產業都會面臨轉型問題。」立委張其祿急切地說，「電動車時代已來臨，CPTPP只是強迫車商必須更快面對。」至於該如何轉型，經濟部工業局的官員私下建議，依照談判的結果，各家車廠的轉型可能朝幾個方向進行。第一種可能，若母廠決定不再合作國產，改為進口車代理商。事實上，自從台灣2002年加入WTO，進口車關稅由30％降低至17.5％，並同步解除進口配額至今，已有SUZUKI、MAZDA等車廠陸續由部分國產改為全部進口。這些車廠因為進口成本降低，定價與國產車拉近，打著「進口車國產價」的行銷策略，這幾年都有不錯的成績。但這樣一來，勢必會大量裁減原先生產線的員工，是最不樂見的局面。第二條路，與母廠關係好的業者，也可積極向母廠爭取整車外銷的可能。因為加入CPTPP後，其他會員國同樣也必須降低汽車進口關稅，若台灣生產的汽車能比其他國家具有品質及價格的優勢，反而是一條更寬廣的大路。台灣一直都有小量的整車出口，未來轉型可憑借品質與價格優勢，向母廠爭取外銷更多國家。（圖／報系資料照）再來就是與電子大廠合作，全面轉型生產電動車，鴻海與裕隆兩大集團合作就是一個例子。該官員表示，全球電動車的主要供應鏈，有很多就在台灣，但關鍵是一定要快，「如果沒有辦法在五年內成功轉型，並生產出電動車，未來的競爭對手將會更多更強。」傳統車廠與科技大廠合作生產電動車也是未來趨勢，圖為鴻海與裕隆兩大集團合資成立的鴻華先進，所生產電動車最新的測試照，預計在10月18日的鴻海科技日上正式公佈。（圖／鴻華先進提供）
貨車變形4／立委疑：沒特殊事故致須修法 恐扼殺產業生機
今年九月四日《道路交通安全規則》修法上路，小貨車定義為「六米以下」，影響所及涵蓋多種運輸業的「小老闆們」，受影響的經銷商向本刊控訴，交通部為市佔率高的日系車開道，壟斷歐系車的生機。立委魯明哲則認為，修法未有確切安全數據分析，十分不合理，恐讓有車頭的歐系小貨車被迫退出台灣市場，連帶影響未來駕駛人購車的選擇權。「原本代理歐系車款的台塑汽車，有意投入國產化，在台灣生產小貨車，不僅讓價格更具競爭力，也為國內汽車產業注入新的生機。」歐系小貨車經銷商、上華國際興業公司老闆翁上華質疑，正因原本市占率低，但國產化後增強價格優勢，可能拓展版圖，才會被交通部聯合日系車商，趁這次修法壟斷市場。」以一輛百萬元的小貨車為例，涵蓋進口關稅、貨物稅、營業稅及保險，與大貨車價差達四十萬元。對此，本刊記者向台塑汽車求證，一名高級專員證實，歐系車款因進口關稅成本高，去年交通部有意放寬小貨車噸數，台塑汽車隨即著手規劃引進國內生產，預計投入二千萬元於生產線，最快今年底至明年初就要開始生產，地點就在原有設廠的台中市大肚廠區，如今法令生變，計畫被迫中止。魯明哲批評，《道路交通安全規則》中有關小貨車認定之修法未符合國際整體規範，十分不合理，恐造成歐美車款進不來台灣，同時也扼殺了台灣代理商的投資意願。「歐系品牌在台灣已賣出近二千輛，多用於貨運或特殊機具載運，在大街小巷穿梭超過十年，至今都沒發生特別的事故，為何現在要修法？」魯明哲更進一步建議，應透過科學數據證明，並重新評估政策，否則修法太過於偏頗。網路媒體「7Car小七車觀點」執行長曾彥豪則指出，歐洲車款在設計上普遍多了車頭，是由於歐洲的安全法規及民間檢測機構非常完備，因此安全性上，比日系車的平整車頭更高，在事故發生時有更多緩衝空間，駕駛人不至於卡在車內。他建議，修法應更彈性或訂定級距，例如總重三．五噸以下為小貨車，三．五至六．八噸為中貨車，六．八噸以上為大貨車，至於不同車輛進市區的路段及時段，也應跟進制定配套措施。對此，交通部公路總局路政司科長趙晉緯表示，貨車分級管理自去年十月一日至今年九月四日，歷經兩次修法，新規定只規範「新登領」、「新購進」的貨車。修法過程中邀集利害關係團體、專家學者及財團法人車輛安全審驗中心等單位共同商討，依據停車格空間、道路使用安全等考量，訂定六米限制。交通部仍願意與各界溝通，十月底將第三度舉行協調會，盼協助經銷商、新駕駛人解決領牌使用及路權爭議。
飆上路／HYUNDAI Venue 以小搏大
長久以來，各大車廠的入門車款多為小型掀背車或房車，但隨著休旅車熱潮不減，愈來愈多車廠推出較平價的小型休旅車，由於客群鎖定在年輕首購族，在外觀、配色上都更大膽、活潑。現代汽車（HYUNDAI）推出「Venue」，在車身尺寸、造型、配色和價格都深具競爭力，搶占小休旅車市場。裕隆在兩年前推出的「Kicks」，堪稱史上最成功的小休旅，即使早已過了新車蜜月期，每月仍有千台以上的銷售量。然而，Kicks的霸業最近面臨嚴峻的挑戰，HYUNDAI Venue今年九月正式國產發表，不管在車身尺寸、造型、配色及價格等各方面，似乎全朝著Kicks而來。大膽設計 吸年輕客群HYUNDAI Venue的處女秀是在去年四月的紐約車展上，以Venue在台灣上市的時間回推，總代理南陽實業幾乎第一時間就決定國產化，足見Venue的產品魅力。本刊記者也利用這次的媒體試駕，來看看HYUNDAI的「明日之星」，是否有能力撼動Kicks霸主地位。針對年輕族群設計的Two-Tone雙色套件，配色大膽又好看。（圖／南陽實業提供）中控為八吋懸浮式觸控螢幕，可支援Apple CarPlay和Android Auto手機連結。（圖／南陽實業提供）真皮座椅搭配白色縫線滾邊，提升不少內裝質感。（圖／趙世勳攝）造型上扁下方的分離式頭燈組，十分新潮，很受年輕人喜愛。（圖／趙世勳攝）Venue共推出ＧＬＡ、ＧＬＢ、ＧＬＣ三種車型，入門價格65.9萬元起，本次試駕的則是售價74.9萬元的ＧＬＣ。由於主打年輕客群，Venue在外觀上做了不少大膽設計，包括略帶方正的車體、大型水箱護罩，以及分離式頭燈組、「Two-Tone」雙色套件等等。較可惜的是，Two-Tone雙色套件只標配在頂規車上，中階的ＧＬＢ還需加價新台幣一萬元選配。Venue的內裝簡潔實用，並沒有太花俏的設計，搭配白色縫線滾邊的真皮座椅，以及多處白色烤漆飾板，明顯提升不少質感；配備方面，本次試駕的頂規ＧＬＣ車型標配了Smart Entry & Push Start（車門啟閉系統及引擎觸控啟動系統）、8吋多媒體觸控螢幕，支援Apple CarPlay和Android Auto手機連結、導航及恆溫空調等，雖然沒有特別突出的配備，但其實該有的都具備了。安全超值 媲美進口車作為一輛入門的小型休旅車，Venue的尺寸真的很小，車長四○四○公釐，甚至比TOYOTA Yaris還迷你。實際坐進車室，不管前座或後座，空間表現都比預期充裕，但也因此犧牲部分行李廂空間，355公升的容積，在同級車中並不出色。雖然車身小巧，但Venue的後座空間表現不俗。（圖／趙世勳攝）配備ＦＣＡ（前方主動煞停輔助）與ＦＣＷ（前方撞擊警示）的Venue，當偵測到與前車或行人距離過近、可能發生碰撞時，系統會發出警示音，並視情況自動啟動煞停輔助。（圖／翻攝自HYUNDAI官網）Venue的內裝樸實不花俏，以簡約、好操駕為主。（圖／趙世勳攝）安全性能上，Venue的表現媲美百萬等級的進口車。除了全車系皆搭載六顆氣囊外，中階以上車型配備Smart Sense（主動式安全科技），這套智慧安全系統包含了ＦＣＡ（前方主動煞停輔助）、ＦＣＷ（前方撞擊警示）、ＬＫＡ（車道偏移輔助）、ＬＤＷ（車道偏移警示）、ＨＢＡ（智慧型遠光燈調整）和ＤＡＷ（駕駛疲勞警示）等系統，和同級競品相比，算是誠意十足。各種路況 皆完美適應實際開著Venue在高速公路及山路行駛三百多公里後，本刊記者認為「真好開」。起步時的反應靈敏；高速巡航時，換檔平順，動力銜接迅速；連原本最擔心的山道及爬坡，也沒想像中得拖泥帶水。原廠表示，這要歸功於那顆全新開發的引擎，和ＩＶＴ（無段變速系統）。頂級車款搭配17吋雙色削切五幅鋁圈，動感有型。（圖／趙世勳攝）車長只有4,040公釐，Venue的尺寸比同級車略小。（圖／趙世勳攝）後座椅可六四分離傾倒，增加不少空間運用。（圖／南陽實業提供）根據官方提供的動力數據，這顆ＳＳＧ智慧安全系統（SmartStream Gamma）1.6升直列四缸自然進氣引擎，可提供123匹最大馬力與15.7公斤米最大扭力，據了解，這顆引擎將來也會用在改款後的房車「Elantra」上。搭配上HYUNDAI在台灣首次搭載的ＩＶＴ，不但具備八速模擬功能，還提供了手動換檔功能，以及多種駕駛模式，遇到各種路況都迎刃而解，完勝市面上的ＣＶＴ（無段變速系統），而且平均每公升的油耗表現，也有16.3公里的一級能源效率水準。平心而論，HYUNDAI想要在台灣車市大鳴大放，問題絕不在於品質，而是消費者的認同度，關於這點，本刊記者也很難解釋。台灣消費者追韓劇、買韓系化妝品、用韓國手機，卻偏偏對韓國車有心結。因此，雖然Venue的性價比在同級車中稱霸，但能不能威脅到Kicks的霸業，真的不敢說。Venue的外觀年輕有型，價格也相對親民，鎖定首購族群。（圖／南陽實業提供）曾彥豪「7car小七車觀點網站」創辦人（圖／曾彥豪提供）達人觀點 曾彥豪「7car小七車觀點網站」創辦人在房車愈來愈少、SUV愈來愈多的年代，Venue這部迷你SUV來得正是時候。除了沒有四輪驅動，精巧設計、實用的空間及恰到好處的配備，輔以適中的價位，這些設定都利於Venue切入市場。若是把它視為掀背小車，的確空間夠、配備齊、設計新，價格也貴不了多少，十分吸引人，但若把它當SUV來買，因為競爭者眾，挑戰就大了。（圖／趙世勳攝、各車廠提供）
飆上路／HYUNDAI Venue 以小搏大
長久以來，各大車廠的入門車款多為小型掀背車或房車，但隨著休旅車熱潮不減，愈來愈多車廠推出較平價的小型休旅車，由於客群鎖定在年輕首購族，在外觀、配色上都更大膽、活潑。現代汽車（HYUNDAI）推出「Venue」，在車身尺寸、造型、配色和價格都深具競爭力，搶占小休旅車市場。裕隆在兩年前推出的「Kicks」，堪稱史上最成功的小休旅，即使早已過了新車蜜月期，每月仍有千台以上的銷售量。然而，Kicks的霸業最近面臨嚴峻的挑戰，HYUNDAI Venue今年九月正式國產發表，不管在車身尺寸、造型、配色及價格等各方面，似乎全朝著Kicks而來。大膽設計 吸年輕客群HYUNDAI Venue的處女秀是在去年四月的紐約車展上，以Venue在台灣上市的時間回推，總代理南陽實業幾乎第一時間就決定國產化，足見Venue的產品魅力。本刊記者也利用這次的媒體試駕，來看看HYUNDAI的「明日之星」，是否有能力撼動Kicks霸主地位。針對年輕族群設計的Two-Tone雙色套件，配色大膽又好看。（圖／南陽實業提供）中控為八吋懸浮式觸控螢幕，可支援Apple CarPlay和Android Auto手機連結。（圖／南陽實業提供）真皮座椅搭配白色縫線滾邊，提升不少內裝質感。（圖／趙世勳攝）造型上扁下方的分離式頭燈組，十分新潮，很受年輕人喜愛。（圖／趙世勳攝）Venue共推出ＧＬＡ、ＧＬＢ、ＧＬＣ三種車型，入門價格65.9萬元起，本次試駕的則是售價74.9萬元的ＧＬＣ。由於主打年輕客群，Venue在外觀上做了不少大膽設計，包括略帶方正的車體、大型水箱護罩，以及分離式頭燈組、「Two-Tone」雙色套件等等。較可惜的是，Two-Tone雙色套件只標配在頂規車上，中階的ＧＬＢ還需加價新台幣一萬元選配。Venue的內裝簡潔實用，並沒有太花俏的設計，搭配白色縫線滾邊的真皮座椅，以及多處白色烤漆飾板，明顯提升不少質感；配備方面，本次試駕的頂規ＧＬＣ車型標配了Smart Entry & Push Start（車門啟閉系統及引擎觸控啟動系統）、8吋多媒體觸控螢幕，支援Apple CarPlay和Android Auto手機連結、導航及恆溫空調等，雖然沒有特別突出的配備，但其實該有的都具備了。安全超值 媲美進口車作為一輛入門的小型休旅車，Venue的尺寸真的很小，車長四○四○公釐，甚至比TOYOTA Yaris還迷你。實際坐進車室，不管前座或後座，空間表現都比預期充裕，但也因此犧牲部分行李廂空間，355公升的容積，在同級車中並不出色。雖然車身小巧，但Venue的後座空間表現不俗。（圖／趙世勳攝）配備ＦＣＡ（前方主動煞停輔助）與ＦＣＷ（前方撞擊警示）的Venue，當偵測到與前車或行人距離過近、可能發生碰撞時，系統會發出警示音，並視情況自動啟動煞停輔助。（圖／翻攝自HYUNDAI官網）Venue的內裝樸實不花俏，以簡約、好操駕為主。（圖／趙世勳攝）安全性能上，Venue的表現媲美百萬等級的進口車。除了全車系皆搭載六顆氣囊外，中階以上車型配備Smart Sense（主動式安全科技），這套智慧安全系統包含了ＦＣＡ（前方主動煞停輔助）、ＦＣＷ（前方撞擊警示）、ＬＫＡ（車道偏移輔助）、ＬＤＷ（車道偏移警示）、ＨＢＡ（智慧型遠光燈調整）和ＤＡＷ（駕駛疲勞警示）等系統，和同級競品相比，算是誠意十足。各種路況 皆完美適應實際開著Venue在高速公路及山路行駛三百多公里後，本刊記者認為「真好開」。起步時的反應靈敏；高速巡航時，換檔平順，動力銜接迅速；連原本最擔心的山道及爬坡，也沒想像中得拖泥帶水。原廠表示，這要歸功於那顆全新開發的引擎，和ＩＶＴ（無段變速系統）。頂級車款搭配17吋雙色削切五幅鋁圈，動感有型。（圖／趙世勳攝）車長只有4,040公釐，Venue的尺寸比同級車略小。（圖／趙世勳攝）後座椅可六四分離傾倒，增加不少空間運用。（圖／南陽實業提供）根據官方提供的動力數據，這顆ＳＳＧ智慧安全系統（SmartStream Gamma）1.6升直列四缸自然進氣引擎，可提供123匹最大馬力與15.7公斤米最大扭力，據了解，這顆引擎將來也會用在改款後的房車「Elantra」上。搭配上HYUNDAI在台灣首次搭載的ＩＶＴ，不但具備八速模擬功能，還提供了手動換檔功能，以及多種駕駛模式，遇到各種路況都迎刃而解，完勝市面上的ＣＶＴ（無段變速系統），而且平均每公升的油耗表現，也有16.3公里的一級能源效率水準。平心而論，HYUNDAI想要在台灣車市大鳴大放，問題絕不在於品質，而是消費者的認同度，關於這點，本刊記者也很難解釋。台灣消費者追韓劇、買韓系化妝品、用韓國手機，卻偏偏對韓國車有心結。因此，雖然Venue的性價比在同級車中稱霸，但能不能威脅到Kicks的霸業，真的不敢說。Venue的外觀年輕有型，價格也相對親民，鎖定首購族群。（圖／南陽實業提供）曾彥豪「7car小七車觀點網站」創辦人（圖／曾彥豪提供）達人觀點 曾彥豪「7car小七車觀點網站」創辦人在房車愈來愈少、SUV愈來愈多的年代，Venue這部迷你SUV來得正是時候。除了沒有四輪驅動，精巧設計、實用的空間及恰到好處的配備，輔以適中的價位，這些設定都利於Venue切入市場。若是把它視為掀背小車，的確空間夠、配備齊、設計新，價格也貴不了多少，十分吸引人，但若把它當SUV來買，因為競爭者眾，挑戰就大了。（圖／趙世勳攝、各車廠提供）
飆上路／BMW 318i Luxury 入門奢華風
BMW 3系列以優異的動力與操控表現，多年來穩坐最受歡迎的中型豪華運動房車代表，許多車主心目中的第一輛雙B，就是BMW 318i。搭載2.0升直四渦輪引擎的BMW 318i Luxury，以出色的油耗表現、奢華的外觀設計和新穎的科技配備，成為同級車中的首選。許多男人心中，總有幾部念念不忘的車，不管是否擁有過。BMW 318i就是這樣的車，它曾是許多國產車主心中的「下一輛車」，或是當作踏進「雙B階級」的第一步。標配的LED主動轉向頭燈組，線條銳利搶眼。（圖／王永泰攝）座椅採用Vernasca真皮，並有雙前座椅電動腰靠調整，一點也不像入門車款。（圖／王永泰攝）17吋銀黑雙色雙肋鋁圈組，為318i Luxury增添不少豪華氛圍。（圖／王永泰攝）不過，隨著車身尺寸進階到中型房車，以及1、2系列相繼問世，3系列已不再是BMW家族的小老弟，價格也跟著水漲船高。視覺設計 盡顯奢華本刊記者曾是318i的車主，這次試駕新世代318iLuxury，心情格外複雜。20多年來，汽車科技進步迅速，但價格的飆漲也從未停緩腳步，當年售價136萬元的318i，如今得花203萬元才能入手。現行的BMW 3系列屬於第七代車型，去年初上市後，陸續導入330i、320i、M340i及Touring旅行車等，最入門的318i直到今年7月才引進，且為318i Luxury單一車型設定。除了搭載全套Luxury Line套件，包括水箱護罩、氣壩和保險桿等，也多處使用鍍鉻設計，盡顯奢華。內裝的最大亮點，是採用Vernasca真皮座椅，搭配Sensatec合成皮質儀錶檯包覆，這是318i前所未見的高級內裝；Vernasca等級的皮革，過去多半使用在X5或5系列上。12.3吋的虛擬數位儀錶，清楚呈現各項行車資訊。（圖／王永泰攝）內裝標配12.3吋虛擬儀錶與中央10.25吋觸控螢幕，比歐洲版318i配備傳統儀錶及8.8吋中控螢幕高檔許多。（圖／廠商提供）跑車型真皮方向盤質感極佳，但少了換檔撥片。（圖／王永泰攝）高檔配備 痛擊對手此外，318i Luxury標配12.3吋全數位虛擬座艙、10.25吋中控觸控螢幕、雙前座電動座椅、三區獨立恆溫空調、跑車型多功能真皮方向盤，以及迎賓光毯、環艙氣氛燈組、BMW智能衛星導航系統和Apple CarPlay整合系統等。加上包含多項主動安全性能的BMW Personal CoPilot智慧駕駛輔助科技，318i Luxury雖說是入門車，配備可是一點也不入門。詭異的是，318i Luxury的最大馬力為156匹，最大扭力為25.5公斤米，這樣的輸出數據，沿用118i、218i車上那顆三缸1.5升渦輪增壓引擎便已足夠，卻採用和320i、330i同顆2.0升直四渦輪心臟。而且為了顯示318i Luxury的「入門」，原廠還刻意調降動力，令人頗為不解。這個疑惑在本刊記者看了賓士C180進化版的動力數據後，終於豁然開朗，BMW原廠將318i Luxury的動力，調成和競爭對手C180一模一樣，連售價203萬元都相同。兩者間的差別是，C180使用1.5升引擎，拖著類似的車重，平均油耗為每公升可跑12.5公里；採用2.0升引擎的318i Luxury，則可創造每公升跑16.7公里的油耗表現；加上「Luxury」意謂著滿滿的配備，不難看出318i Luxury「以大欺小」，擺明衝著C180而來。 8速Steptronic手自排變速系統換檔快速平順，但並非運動化設定，少了 Sport Plus模式可選。（圖／王永泰攝）座椅未傾倒的狀態下，318i Luxury行李廂容積多達480公升。（圖／王永泰攝）318i搭載和320i、330i同樣的2.0升直四渦輪引擎，但最大馬力調降至156匹。（圖／王永泰攝）動力表現 稍嫌不足開著318i Luxury穿梭在大台北地區一整天，後驅設定加上良好的底盤剛性，仍維持BMW優異的操控性能；雖然懸吊設定比320i軟一些，路感沒那麼明顯，卻提升了舒適性。搭配八速手自排變速箱，在市區或高速巡航的表現都中規中矩，不過開上仰德大道幾個陡坡路段，318i Luxury會略顯吃力，尤其是出彎後的加速，動力常常無法快速滿足。整體來說，318i Luxury是輛很好開、很輕快又很舒適的中型房車，科技設定也比競爭對手C180來得新穎先進些。不過「螳螂捕蟬，黃雀在後」，將在第三季上市的AUDI A4 40TSF，目前預售價和C180、318i Luxury相近，但性能看似要好上一大截，屆時德國三大車廠，免不了要有一場房車大戰。前後保險桿下方的鍍鉻T型設計，是318i Luxury與其他3系列外觀最大的區別。（圖／王永泰攝）後座的頭部與腿部空間，都比前代寬敞許多。（圖／王永泰攝）達人觀點 曾彥豪（小七）／7car小七車觀點網站創辦人擁有318i曾是許多年輕人的夢想，時至今日，晉升為中型車的318i，得花超過200萬元才能擁有，哪怕它只是車系中的入門角色。為了「反映」價格，原廠調低了318i的動力輸出，但動力結構仍和高一級的320i、甚至330i相同，而總代理也規劃導入Luxury等級車型，輔以齊全的配備，318i雖是入門款，卻一點也不陽春。（圖／廠商提供）
飆上路／BMW 318i Luxury 入門奢華風
BMW 3系列以優異的動力與操控表現，多年來穩坐最受歡迎的中型豪華運動房車代表，許多車主心目中的第一輛雙B，就是BMW 318i。搭載2.0升直四渦輪引擎的BMW 318i Luxury，以出色的油耗表現、奢華的外觀設計和新穎的科技配備，成為同級車中的首選。許多男人心中，總有幾部念念不忘的車，不管是否擁有過。BMW 318i就是這樣的車，它曾是許多國產車主心中的「下一輛車」，或是當作踏進「雙B階級」的第一步。標配的LED主動轉向頭燈組，線條銳利搶眼。（圖／王永泰攝）座椅採用Vernasca真皮，並有雙前座椅電動腰靠調整，一點也不像入門車款。（圖／王永泰攝）17吋銀黑雙色雙肋鋁圈組，為318i Luxury增添不少豪華氛圍。（圖／王永泰攝）不過，隨著車身尺寸進階到中型房車，以及1、2系列相繼問世，3系列已不再是BMW家族的小老弟，價格也跟著水漲船高。視覺設計 盡顯奢華本刊記者曾是318i的車主，這次試駕新世代318iLuxury，心情格外複雜。20多年來，汽車科技進步迅速，但價格的飆漲也從未停緩腳步，當年售價136萬元的318i，如今得花203萬元才能入手。現行的BMW 3系列屬於第七代車型，去年初上市後，陸續導入330i、320i、M340i及Touring旅行車等，最入門的318i直到今年7月才引進，且為318i Luxury單一車型設定。除了搭載全套Luxury Line套件，包括水箱護罩、氣壩和保險桿等，也多處使用鍍鉻設計，盡顯奢華。內裝的最大亮點，是採用Vernasca真皮座椅，搭配Sensatec合成皮質儀錶檯包覆，這是318i前所未見的高級內裝；Vernasca等級的皮革，過去多半使用在X5或5系列上。12.3吋的虛擬數位儀錶，清楚呈現各項行車資訊。（圖／王永泰攝）內裝標配12.3吋虛擬儀錶與中央10.25吋觸控螢幕，比歐洲版318i配備傳統儀錶及8.8吋中控螢幕高檔許多。（圖／廠商提供）跑車型真皮方向盤質感極佳，但少了換檔撥片。（圖／王永泰攝）高檔配備 痛擊對手此外，318i Luxury標配12.3吋全數位虛擬座艙、10.25吋中控觸控螢幕、雙前座電動座椅、三區獨立恆溫空調、跑車型多功能真皮方向盤，以及迎賓光毯、環艙氣氛燈組、BMW智能衛星導航系統和Apple CarPlay整合系統等。加上包含多項主動安全性能的BMW Personal CoPilot智慧駕駛輔助科技，318i Luxury雖說是入門車，配備可是一點也不入門。詭異的是，318i Luxury的最大馬力為156匹，最大扭力為25.5公斤米，這樣的輸出數據，沿用118i、218i車上那顆三缸1.5升渦輪增壓引擎便已足夠，卻採用和320i、330i同顆2.0升直四渦輪心臟。而且為了顯示318i Luxury的「入門」，原廠還刻意調降動力，令人頗為不解。這個疑惑在本刊記者看了賓士C180進化版的動力數據後，終於豁然開朗，BMW原廠將318i Luxury的動力，調成和競爭對手C180一模一樣，連售價203萬元都相同。兩者間的差別是，C180使用1.5升引擎，拖著類似的車重，平均油耗為每公升可跑12.5公里；採用2.0升引擎的318i Luxury，則可創造每公升跑16.7公里的油耗表現；加上「Luxury」意謂著滿滿的配備，不難看出318i Luxury「以大欺小」，擺明衝著C180而來。 8速Steptronic手自排變速系統換檔快速平順，但並非運動化設定，少了 Sport Plus模式可選。（圖／王永泰攝）座椅未傾倒的狀態下，318i Luxury行李廂容積多達480公升。（圖／王永泰攝）318i搭載和320i、330i同樣的2.0升直四渦輪引擎，但最大馬力調降至156匹。（圖／王永泰攝）動力表現 稍嫌不足開著318i Luxury穿梭在大台北地區一整天，後驅設定加上良好的底盤剛性，仍維持BMW優異的操控性能；雖然懸吊設定比320i軟一些，路感沒那麼明顯，卻提升了舒適性。搭配八速手自排變速箱，在市區或高速巡航的表現都中規中矩，不過開上仰德大道幾個陡坡路段，318i Luxury會略顯吃力，尤其是出彎後的加速，動力常常無法快速滿足。整體來說，318i Luxury是輛很好開、很輕快又很舒適的中型房車，科技設定也比競爭對手C180來得新穎先進些。不過「螳螂捕蟬，黃雀在後」，將在第三季上市的AUDI A4 40TSF，目前預售價和C180、318i Luxury相近，但性能看似要好上一大截，屆時德國三大車廠，免不了要有一場房車大戰。前後保險桿下方的鍍鉻T型設計，是318i Luxury與其他3系列外觀最大的區別。（圖／王永泰攝）後座的頭部與腿部空間，都比前代寬敞許多。（圖／王永泰攝）達人觀點 曾彥豪（小七）／7car小七車觀點網站創辦人擁有318i曾是許多年輕人的夢想，時至今日，晉升為中型車的318i，得花超過200萬元才能擁有，哪怕它只是車系中的入門角色。為了「反映」價格，原廠調低了318i的動力輸出，但動力結構仍和高一級的320i、甚至330i相同，而總代理也規劃導入Luxury等級車型，輔以齊全的配備，318i雖是入門款，卻一點也不陽春。（圖／廠商提供）
新二代型男 RANGE ROVER EVOQUE P250 SE
有最美休旅車稱號的EVOQUE，第二代改款後，取消3門Coupe及雙門敞篷車型，只保留5門休旅車。台灣共導入P200與P250兩款汽油動力、3種車型，全數搭載48伏特輕油電科技，售價從215萬元至260萬元，新二代RANGE ROVER EVOQUE，以全新動能邁入車壇，引領行家迎向節能未來。汽車也講究視覺系，車要賣得好，「賣相」很重要，CP值高不一定等於暢銷車，但外型不夠吸睛，一定賣不好。若要票選當今最好看的車，不論調查對象是男女老少，還是東西方國家，英國知名汽車品牌LAND ROVER旗下的RANGE ROVER EVOQUE（EVOQUE），絕對都能躋身前三名，而這輛美型男正是本次試駕的主角。懸浮式車頂設計加上大片玻璃天窗，EVOQUE堪稱最美LSUV。（圖／張文玠攝）外觀雖然呈現前高後低的流線，但後座頭部空間表現不錯。（圖／黃耀徵攝）燻黑 LED 尾燈組造型與VALER完全相似。（圖／張文玠攝）過去LAND ROVER這個品牌一直給人穩重、粗獷的印象，車主多半為事業有成的高階主管。直到2010年的巴黎車展推出全新車種EVOQUE，在小型LSUV的身形中融入轎跑車的線條，渾身充滿韻律動感，立刻吸引大批年輕買家，把LANDROVER的品牌定位拉得更寬廣。外觀 兄弟款不衝突如今台灣引進的是第二代大改款，與前一代相比，取消三門Coupe及雙門敞篷車型，只保留五門休旅車。並導入P200與P250兩款汽油動力、三種車型，全數搭載48伏特輕油電科技，售價從215萬元至260萬元。此次本刊記者試駕的是售價238萬元的EVOQUE P250 SE。第二代EVOQUE的外型，是三年前發表的RANGE ROVER VELAR的縮小版。除了維持前代懸浮式車頂外，細長的頭燈組，搭配倒梯形水箱護罩的車頭造型，以及橫跨兩側的橫柵式立體車尾燈，都與VELAR相似度極高。就連車子側面也採用與VELAR同樣的隱藏式門把設計。VELAR是經過數十年後重新啟用的車名，所以這兩輛兄弟車到底誰學誰，還真的很難界定。EVOQUE從215萬元至260萬元的售價，吸引不少原是雙B車主的買家。（圖／黃耀徵攝）新二代型男 RANGE ROVER EVOQUE P250 SE（圖／張文玠攝）中控台配置2個10吋觸控螢幕，上方主要是影音系統，支援Apple CarPlay 及 Android Auto、導航、車輛設定等功能；下方則是第二代全地形反應系統以及冷氣空調。（圖／張文玠攝）車室 高配輔助功能EVOQUE屬於小型休旅車，改款後車長、軸距不變，車寬、車高微幅放大，車室空間本來就不是強項，談不上寬敞舒適，但也勉強夠用。車室的重點在於導入Touch Pro Duo觸控式中控螢幕，並搭載12.3吋全數位儀表，可支援軟體Apple CarPlay與Android Auto連結功能。配備上則是加入ACC主動式車距巡航（含車流排隊輔助功能）、LKA車道偏移輔助、BSA盲點輔助、DCM 駕駛狀況監控警示系統等先進安全配備，可惜都是選配。不過標配的ClearSight電子後視鏡，則是LAND ROVER首次亮相的科技。傳統後視鏡的後方視野角度約25度，ClearSight電子後視鏡透過車頂天線內的防水鏡頭，將後方視野角度提升至50度廣角，再傳送到車內電子後視鏡的高解析度彩色螢幕上，並可切換為傳統鏡面後視鏡，十分實用且充滿科技感。但耐人尋味的是，此番拚命科技化的同時，卻又將原本走在前頭的旋轉式排檔盤改回傳統排檔桿，唯一能解釋的理由，大概是車主使用習慣跟不上科技的進化。將上一代的旋轉式排檔盤，改回傳統的排檔桿設計。（圖／張文玠攝）在內裝上大量縮減按鍵，科技感十足。（圖／張文玠攝）搭載2.0升渦輪增壓引擎，可輸出249匹最大馬力與32.7公斤米最大扭力。（圖／張文玠攝）馬達 減少引擎負擔新一代EVOQUE採用全新設計的PTA（Premium TransverseArchitecture）模組化底盤，據原廠表示，車身剛性較前代提升了13%。這個底盤最大的特色，是在設計之初更考慮到外加的電池動力，所以EVOQUE理所當然也搭載了時下最流行的48伏特輕油電科技。同屬JLR集團的JAGUARE-Type也是使用這個底盤。這輕油電科技，不僅能減少引擎負擔，提升油耗表現、降低碳排，也讓這四缸渦輪增壓汽油引擎的動力如虎添翼，最大可輸出249匹馬力、最大扭力32.7公斤米，平均油耗為每公升11.6公里。鏡面反射的抬頭顯示器非常方便。（圖／張文玠攝）ClearSight電子後視鏡，透過車頂天線內的防水鏡頭，將後方視野傳送到隱傳統照後鏡面後方的高解析度彩色螢幕。（圖／業者提供）在試駕這輛美型車時，彷彿連上天都妒忌，下起一整天的傾盆大雨。不過大雨對LAND ROVER這個以越野起家的品牌只是「蛋糕一片」，即使是EVOQUE 這樣的入門級距，搭配聰明的四輪傳動系統，也一樣在大雨的山道中快意馳騁。大半天操駕下來，最疲倦的是努力想要在雨中看清世界的眼睛。至於本刊記者這次最推薦的車型，正是此趟試駕的EVOQUE P250 SE。理由是，高階的R-Dynamic車型雖然外觀更有型，也升級到Meridian音響，並多了ClearSight對地視野與水深偵測系統，但售價也同樣拉高到260萬元。這些多出來卻不見得實用的配備值不值22萬元，就見仁見智了。7car小七車觀點網站創辦人曾彥豪（圖／翻攝自臉書）達人觀點 曾彥豪 7car小七車觀點網站創辦人很少有一輛車能讓人過目不忘，這是其中之一，但我說的是上一代。來到了第二代，對手推陳出新，此車獨特性已不再鶴立雞群，但可喜的是，這個級距卻成為了最熱門的市場，EVOQUE強烈的科技感以及水準之上的規格數據都是優勢，而且別忘了，最大的優勢其實是價格。（圖／張文玠攝、各車廠提供）
達人小七看Scala 價格直打Focus
達人觀點：SKODA的產品在全球皆以高C/P值著稱，Scala這部全新世代的掀背車亦不例外，上市優惠價幾乎鎖定目前台灣掀背車銷售王者Focus而來。除了動力以外，配備相當齊全，特別是ADAS及電動尾門。不過，此車設定偏向實用性，與同級車的運動性格顯著不同，如何選擇端看消費者偏好了。（曾彥豪（小七）／7car小七車觀點網站創辦人）7car小七車觀點網站創辦人小七。
達人小七看URX：實力堅強的國產車
曾彥豪（小七）／7car小七車觀點網站創辦人。（圖／曾彥豪提供）理性來說，百萬元左右的七座SUV選擇很少，URX適時彌補了市場空缺，而且產品各方面的競爭力也都不錯。感性來說，年銷僅40多萬輛的內需市場很難出現自主汽車品牌，誕生逾10年的納智捷很不容易，我在URX上看得到這10年的進步與努力。選擇它，不再需要特殊的情感支持，因為它本身就具備相當的實力。
達人小7看A6 Avant 內裝、安全大精進
達人觀點：身為A6 Avant C7車主，全新一代C8我認為有些變與不變。第一眼看見C8的造型並不令人驚艷，造型如此，尺碼亦然，此為不變。進入車內，全新的三屏操作介面與內裝設計，變化甚鉅，證明了終究還是新車。在相近的價格下，提供了更高級的動力與安全配置，新比舊更超值這毋庸置疑，可惜房車或旅行車市場終究不是主流。（曾彥豪（小七）／7car小七車觀點網站創辦人）
【國「慘」車7】 最早國產車外銷 竟是4輛巴士
根據《小七車觀點》網站創辦人曾彥豪蒐集的資料，台灣最早外銷的汽車，是國產汽車（CAC）於1969年8月28日外銷至婆羅洲的4部大巴士，買主是婆羅洲客運公司。曾彥豪表示，這4部大巴士是由國產汽車新莊廠生產。當年國產汽車除了是裕隆的獨家總經銷，也負責裕隆汽車的車身打造，早期的大客車和一些貨車的貨床，都是由國產汽車供應。台灣首次國產汽車（CAC）外銷是4部大巴士。（《小七車觀點》提供）
【國「慘」車6】 不國產改進口 是為了止血
汽車達人曾彥豪分析，國產車欲振乏力的主因，是市場規模小，難以攤提開發成本，致使車商無法迅速研發新車款。此外，消費者愈來愈重視安全與科技配備，進口車有的，國產車自然不敢少，甚至還領先進口車，譬如福特六和旗下的國產車，幾乎都配備最先進的Co-Pilot 360 Technology輔助駕駛系統。福特六和行銷副總蘇嘉明即表示：「消費者的安全意識抬頭，新車如果沒有足夠的安全配備，再便宜也賣不出去。」為了競爭，國產車成本墊高，以致賣不贏價差不大的進口車，不少國產車因此消失。以中大型房車為例，台灣本田最早停了Accord的生產線，接著裕隆的Teana也宣布停止國產，最後連銷量最好的TOYOTA Camry也改由進口。像裕隆日產就改以進口同級距的Altima房車，成功搶下一片天。Teana停產後，裕隆日產總經理李振成以進口的Altima，成功搶占市場。（圖／報系資料庫）對於Teana停產，裕隆日產總經理李振成無奈地說：「台灣市場太小，一個車型每年能夠賣1萬輛就很了不起。」過去國產中大型房車售價約80萬至100萬元，進口車在關稅調降後，如歐系ŠKODA的Octavia，也是這個價格帶，國產車頓失價格優勢，只好停產止血。Camry宣布不再國產後，一位已退休的國產車高階主管就預言：「再不改變，國產車最多剩下5年可玩。」但政府也不是毫無察覺，經濟部與產業界已有共識，希望爭取包括引擎在內的九項關鍵零組件，進口關稅稅率從目前的17.5％降至10％。「車輛公會理事長」蔡文榮便多次呼籲行政與立法部門，力求在今年底前完成修法，以搶救車市。不過，本刊記者發現，即使稅率降到10％，和鄰近國家比較，仍沒有競爭優勢。像日本進口引擎零件為零關稅，南韓為8％、大陸與泰國則為10％。但套句業者的話：「雖是杯水車薪，但有降總比沒降好，起碼我們還能靠品質奮力一搏！」蔡英文政府正積極爭取加入CPTPP，為台灣許多產業打開市場。（圖／新華社）
【國「慘」車5】 15年「稅」掉3成國產車
外交疲弱致使國產車難以向外尋找活路，內銷市場也因關稅問題，失去價格優勢。細究近年國產車及進口車所占比重的變化數據，可以看到2005年國產車仍占86％，到了2018年，已剩不到55％，而今年8月、10月國產車都賣輸進口車。這意味著近15年來，國產車已輸掉3成江山。再看近幾年國產車節節敗退的原因，實與WTO（世界貿易組織）息息相關。2002年，政府為加入WTO，將整車進口關稅及關鍵零組件稅率，從30％降至17.5％，這一調降，使國人對國產車的印象，從昔日「花較少的錢，買配備較陽春的車」，轉變為今日和進口車相比，「國產車就是『貴』！」本刊記者長期瀏覽汽車論壇，不難發現消費者對國產車有先天歧視，總是因「國產」二字嫌車價太貴。國產車廠要量產一輛新車，最少要花10多億元，市場規模不夠大便很難獲利。（圖／業者提供）曾任職福特六和及裕隆的汽車達人曾彥豪就表示：「台灣市場小，國產車的生產成本無法快速攤提，很難定期推出新車，競爭力必然下降。」而且國產車大部分的零件仍仰賴進口，雖然進口關稅降到17.5％，但生產成本沒有占到多少便宜。曾彥豪分析，進口車廠大都已國際化，生產新車或改款時，大多數的模具和組件是全球通用，一次就能生產上百萬件。而國產車要量產一部新車，從規畫、研發、開模、到生產上市，最少需要10多億元，產量卻只有幾萬輛，「進口車光是以量制價的成本優勢，我們就難以抗衡。」汽車達人曾彥豪表示，國產車生產成本無法快速攤提，競爭力必然下降。圖／曾彥豪提供）
I-PACE純電休旅 達人小七都想買
汽車達人、7car小七車觀點網站創辦人曾彥豪（小七）認為，JAGUAR I-PACE是目前市場上發展最成熟、也是最直得購買的電動車，連他試開後都有點心動。小七認為，I-PACE的外觀擁有比JAGUAR休旅家族其他成員（E-PACE、F-PACE）更動感的跑車造型，內裝既豪華又充滿科技感，尤其兩具整合前後軸的永磁同步電動馬達，更是劃時代的電能科技，更不用說還擁有500mm涉水深度的越野能力。如果國內的充電站能更普遍，I-PACE絕對是電動車的首選。汽車達人、7car小七車觀點網站創辦人曾彥豪資料來源：各車廠提供
250匹馬力大車拚 汽車達人小7這麼看
一部看起來煥然一新卻又非常熟悉的車；煥然一新是與上一代相比，不但車格放大而且導入了更多新科技；非常熟悉是因為承襲了這一代的家族設計語彙，讓人不會錯認它是一台VOLVO。以往S60有幾個明顯的弱勢，像是車格較同級車小、操控表現不特別出色等，但這一代尺碼已和同級車並駕齊驅，空間問題獲得徹底改善；而SPA平台也賦予了更多精準的操控性，輔以原本便具水準的動力表現，都使得新S60更具競爭力。（曾彥豪）曾彥豪（小七）／7car小七車觀點網站創辦人想追蹤最勁爆消息、想掌握最Fashion、最IN的娛樂流行資訊粉絲團按讚：https://www.facebook.com/want.ctw/YouTube訂閱：https://www.youtube.com/channel/UCZtUbkty-OfR4_AQ4B0GtQA