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慧洋前10月稅前盈餘52.77億 散裝運力仍吃緊運價反彈可期
散裝船龍頭慧洋-KY（2637）今天（5日）公告獲利等財務數據，10月合併營收16.89億元，年增4.42％，10月單月營業利益5.41億元，稅前盈餘4.97億元，分別年增25.33％與88.40％，自結每股稅前盈餘為0.67元；累計前10月合併營收為173.99億元，營業利益60.57億元，稅前盈餘為52.77億元，自結每股稅前盈餘7.07元。慧洋今天以74.4元作收，上漲了0.60元，漲幅達0.81％，成交量為4,568張。貨櫃三雄的萬海（2615）上漲5.46％，長榮（2603）漲3.33％、陽明（2609）上漲3.82％；中櫃（2613）盤中衝上36.3元亮燈漲停，新興（2605）、四維航（5608）等也收紅。慧洋指出，10月份主要受到中國十一假期、以及中國祭出振興經濟政策尚未開始明顯發酵，影響亞洲一帶市場需求，加上美國總統大選在即，全球市場經濟觀望氣氛濃厚，影響實際貿易活動，使短期散裝日租運價與指數有壓，然10月份本業與獲利雖略有回檔，公司營業利益率仍有32％。慧洋仍樂觀中長期散裝市況，除了區域衝突反覆難解影響船舶航行路線外，日益嚴格的環保法規亦造成船舶需要減速、甚至拆解，再加上近年散裝新造船訂單不多，均使散裝運力供給面仍呈現吃緊狀態。慧洋長期穩定一貫佈局節能船政策，2024年已完成交付4艘新船並已開始投入營運，明年則有2艘將提前交付，2026、27年則陸續有7、4艘，目前總計尚有13艘新船訂單，舊船處分方面，今年陸續公告處分4艘船舶，尚有1艘預計在年底前正式認列入帳，未來將依市況陸續處分老舊船舶，維持慧洋船隊運力在最佳狀態。
台泥減碳新招超狂！ 進軍非洲連「這東西」都拿來當燃料
台泥（1101）低碳水泥布局全球版圖，正式進軍非洲中部的喀麥隆。台泥葡萄牙子公司CIMPOR在19日於喀麥隆啟用全球第一個創新水泥製程、「沒有水泥窯的水泥廠」，此廠大量使用低碳鍛燒黏土替代傳統水泥廠使用的高碳排熟料，也因為使用鍛燒黏土，生產過程不需高溫、減少能源使用，讓台泥喀麥隆廠生產的低碳水泥，比傳統水泥少40%的排碳量。特別的是，喀麥隆廠也使用非洲當地的可可果殼、腰果殼作為生質燃料，取代傳統水泥廠使用的煤炭，不僅生產可以大幅減碳，溫度消耗也可減少40%。台泥喀麥隆新廠位於Kribi，由喀國總理約瑟夫、台泥總經理程耀輝、CIMPOR執行長Suat Calbiyik共同宣布啟動。台泥董事長張安平表示，希望藉由喀麥隆充沛的綠色能源，讓這座新廠成為全世界最低碳的建材工廠，生產全球最低碳的水泥。張安平表示，二十多年前造訪喀麥隆時，發現喀麥隆是一個美麗、充滿發展潛力的國家，有很好的農業基礎與礦物蘊藏，居民也非常友善，很高興20多年後能回到喀麥隆來建廠，實踐低碳生產也協助當地經濟發展。台泥喀麥隆廠將優先僱用當地人，上下游產業鏈預計將帶動創造一萬個就業機會。台泥表示，喀麥隆新廠具有三項特色：使用低碳鍛燒黏土，當地有充沛水力發電之綠電，以及使用生質燃料。台泥目前100%持有的葡萄牙CIMPOR公司擁有獨步全球的鍛燒黏土生產技術deOHClay，此次在喀麥隆廠使用之主要原料即為鍛燒黏土，煅燒黏土因成份中不含碳酸鹽，故在熱處理過程中不會產生二氧化碳，只會釋放水蒸氣和一些微量排放物。台泥受惠今年3月完成葡萄牙CIMPOR和土耳其OYAK完成交割，截至今年6月為止已為台泥貢獻約近200億營收。台泥企業團所屬的達和航運也增添新船生力軍!台泥表示，達航近日與中國大陸造船廠江蘇海通簽約，訂造二艘6.35萬噸Ultramax新式環保散裝船，預計於2026年竣工交付，能成為台泥擴大經營歐亞非低碳水泥市場的助力。達和航運在2015年開始積極汰換舊船，汰換率達七成，至今有新式水泥及散裝環保船共9艘加入營運，符合國際海事組織新式環保船佔全船隊81%，優於多數台灣同業。目前擁有7艘8萬載重噸以上的卡薩姆型節能環保散裝貨船，主要為全球化的期租營運，客戶範圍包括礦業公司、農產品出口商、能源公司等，皆為外部世界知名租家。此次新購入的2艘Ultramax新式環保散裝船，較現有達航散裝船船型及承載噸數相對較小，對東協等新興市場水深較淺的港口，達航此次採購之Ultramax適航性上更靈活。
慧洋H1每股稅前盈餘4.31元 獲利年增率127.82％
散裝船龍頭慧洋-KY（2637）於3日公告2024年6月合併營收為18.34億元，累計上半年營收為102.24億元，分別年增20％及23％，並同步公告自結獲利，6月單月營業利益為7.24億元，稅前盈餘則為6.18億元，自結每股稅前盈餘為0.83元。累計上半年營業利益為35.48億元，稅前盈餘為32.15億元，年增率127.82％，自結每股稅前盈餘為4.31元，散裝市場在今年農曆春節期間呈現淡季不淡，運價指數基期較高，而第二季傳統旺季指數表現穩健，挹注上半年獲利成長。慧洋指出，5月份下旬中小型運價指數雖微幅下滑，自6月份起又逐漸回升，第二季整體而言屬穩定向上，公司6月份營業利益率高達39％，為今年以來新高，第二季平均則為38％。今年以來受到各地政經狀況不穩定的影響，烏俄戰事延宕、紅海危機難解，使得全球船舶周轉率下降，再加上今年散裝新造船交付量偏低，慧洋樂觀後市表現。船隊營運方面，今年4艘新船均已交付完畢並簽訂三年以上的穩定租約，平均毛利率高達五成，慧洋長期佈局節能船舶，自2022下半年以來，所有新造船皆為符合NOx第三期排放標準的環保節能船，廣受租家青睞，在租金議定方面更具競爭優勢。展望下半年，慧洋維持審慎樂觀態度，市場即將邁入7、8月歐美市場暑假，然截至6月底各類型散裝運價指數並未明顯下滑，仍可望維持一定營運表現，而慧洋亦將依市況適度處分老舊船舶，不僅維持船隊運力最佳狀態，亦可適度優化財務結構，朝全節能船隊目標持續邁進。
慧洋小股東急問「上半年可賺4元？」 藍俊昇證實：船荒、供需不平衡
散裝船龍頭慧洋-KY（2637）31日召開2024股東常會，選出第七屆4席董事、5席獨立董事共9席，大會主席、董事長藍俊昇表示，確定是有船荒、供需不平衡。藍俊昇在致股東報告書中提到，由於整體通膨影響趦，散裝船運並未因運價市場低迷而降低。由於地緣政治而面對挑戰的全球化供應鍵鏈，部分重整中，為對散裝航運的正面因素，仍需密切觀察貨幣政策的變動和中國經濟的波動等不確定因子。有股東會問上半年有把握賺到4元，藍俊昇回覆說，「缺船是事實，供需不平衡，也不知道投信投顧公司說什麼，若知道（獲利數據）我也去買股票炒股票，紅海危有影響，沒有紅海危機，也是有供需、船荒的情況；訂新船有4年空檔，日幣太高。」在舊船處分部分，藍俊昇表示「有賺就會賣，從ESG來看，今年沒賣，明年又長一歲了。」股東常會通過承認2023年度盈餘分配案，現金股利配發每股2.75元。今年前4月合併營收65億元，年增 26.38％，營業利益21.12億元，年增166％，稅前盈餘20.69億元，每股盈餘2.77元。慧洋2024年預計尚有4艘新船交船，其中包括1艘卡姆薩極限型、2艘超級極限型及1艘輕便型，皆為日本NSY、常石所建造，且為符合第三期氮氧化物排放標準之環保船舶，預計皆於上半年交船，可挹注營收。慧洋目前租約方面仍以指數連結型比例較高，希望能以公司船舶較佳的節能表現取得比市場租金更優惠的租金溢價，而不須於政經局勢不明朗時折價議定固定租金。
航海王乘風破浪2／巴拿馬乾旱若未解 散裝船將遭貨櫃船擠壓運價有上調幅度
今年「散裝航運股」股東會由中櫃（2613）打頭陣，上周五（5月24日）召開，受到第一季獲利轉盈激勵，散裝船貨運族群一同掌聲響起。多位業者及分析師指出，受到「需求逐步增溫、新船供給減少」，散裝航商各船型運價可望逐步墊高。中櫃開完股東會後連吃三根漲停板，27日收34.8元漲幅9.95％，28日再漲9.91％來到38.25元，29日再漲到42.05元，30日收盤價40.85元；29日召開股東會的海空陸運承攬業者台驊控股（2636）周一也漲停板收118元，漲幅達9.77％，股價提前反映。台驊控股今年股東會由海運事業部 CEO 暨董事賴文豪擔任主席，他說，截至第二季可以看到運價反彈、艙位需求持續增溫，市場將會比去年回溫。散裝船龍頭慧洋-KY（2637）、中航（2612）預計31日開股東會，兩家股價各已來到76.6元、49.4元，與2021年高點109元、86.8元尚有段距離；裕民（2606）則是在下周一的6月3日，股價一度觸及60.7元，11日起還有台航（2617）、新興（2605）、四維航（5608）、志信（2611）等。慧洋-KY股價這半年來漲幅快六成，董事長藍俊昇4月出席常石集團（舟山）打造之巴拿馬型（82,300 DWT，船名：Katagalan Champion）NOx第三期環保節能船的交船儀式中提到，由於散裝新造船平均約需3.5年交付，預計2024年、2025年可投入航運的新船數量偏低。慧洋現有141艘散裝船舶，為艘數最多之散裝航商，以中小型船舶為主；今年前4月合併營收65億元，年增 26.38％，營業利益21.12億元，年增166％，稅前盈餘20.69億元，每股盈餘2.77元。台新投顧副總經理黃文清分析，散裝船航商在添購新船的規模上未如貨櫃航商的數量大情況之下，航運力不僅未急速擴張，加上陸續拆解老舊船隻，維持一定的運力，帶動運價指數上調空間，因此看好散裝航商到2025年的各船型平均運價逐步調高幅度。裕民（2606）船隊運力為73艘，總載重噸位為881萬噸，自有散裝船隊平均年齡約6.2年，94％屬環保船，2024年將交付4艘新船挹注營收。以裕民公布資料來看，船隊中有91％船舶符合營運碳強度（CII）指標，不需減速航行，有助裕民市場競爭力，可望帶動今年獲利動能。裕民總運力73艘、總載重噸位881萬噸，為台灣最大散裝航運公司。圖中為遠東集團、裕民董事長徐旭東。（圖／裕民提供）此外，今年波羅的海乾散貨指數（BDI）較去年同期成長80％，裕民第1季合併營收38.45億元較去年同期成長34.6％，毛利率27.37％；船隊成長策略設定艘數大於100艘，船隊總載重噸突破1000萬噸的雙成長目標。裕民董事長徐旭東今年第一季曾提到目前仍是「看塞港、缺工」等供應鏈基本面，並看重中國、新興國家的發展，且企業擔憂斷料危機提前儲備原料促使之下，看好今年海運市場與裕民業績的成長幅度。另一名證券分析師則認為，「今年上半年巴拿馬乾旱加劇，巴拿馬運河水位20年新低，枯水期逢運輸旺季，若下半年未解，散裝船舶恐再受貨櫃船排擠，恐加劇散裝供不應求，加上全球大宗原料發貨量處同期高檔，北美貿易尋替代路徑等供應鏈上多項情況所致，預估全年運價均值區間上移。」他建議投資人可觀察慧洋-KY、裕民、新興等散裝航商的表現。今年第一季巴西鐵礦砂出口年增12％，激勵海岬型船舶運價上揚。圖為巴西帕拉州卡拉雅斯露天鐵礦開採現場。（示意圖／新華社）
航海王乘風破浪1／紅海危機送分題！散裝航運股受激勵 中櫃漲停板慧洋目標價調高
網友熱議「紅海危機未解除前，對航運股來說根本是一個送分題！」貨櫃三雄萬海、陽明、長榮股價創新高之際，散裝航商族群也不遑讓，中櫃、新興漲停板，裕民、慧洋-KY、中航等上揚，多位法人看好「航運股」續航兩季，在原物料需求回升下，對散裝航運股展望更優於貨櫃三雄。中櫃在5月10日爆出收盤逾42萬張買單高掛買氣，這兩周連連漲停板。（圖／翻攝自中國貨櫃官網）台股日前攻上近2萬2千點，航運股全力上衝，甚至被列為處置股遭「關禁閉」，航海王能否續航成了小股民關注焦點。台新投顧副總經理黃文清告訴CTWANT記者，「樂觀看待『散裝航運股』下半年展望為『安全』，優於貨櫃三雄『保守』，主要是看到中國、印度的房產、車市等景氣復甦，帶動原物料需求的回升，也就是基本的鐵礦砂等。」航運股營運及股價表現，受國際航運運價走勢牽引，貨櫃船運送成品或半成品，主要運價觀察指標為「上海集裝箱出口（SCFI）運價指數」；散裝船以運送黃豆、玉米、鐵礦砂、煤炭等大宗原物料為主，運價觀察指標為「波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數（BDI）」。裕民、中航、新興等散裝航商船隊中，包括圖中的海岬型船。（圖／業者提供）運價走勢反映著全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低，也受全球各主要航線的水位榮枯及地緣政治影響，去年7月，巴拿馬運河因乾旱導致水位降低，限制每日通行船隻數量，接著10月以色列、哈瑪斯衝突加劇，威脅紅海通行船隻安全，擾亂位處亞歐非要衝的蘇伊士運河航線，導致航商改繞道南非好望角避險，拉長通往歐洲美洲航運路程與時間。全球兩大貿易走廊航運「受堵」，導致BDI劇烈波動，紅海危機爆發後，BDI從去年11月低點1500點，以垂直線衝高，12月4日衝到高點3346點，之後受到南美巴西洪災、東南亞原物料需求不振，鐵礦砂及煤炭運輸需求降低，BDI指數下滑，今年1月跌到低點1300點。CTWANT調查，第一季原是航運業淡季，但今年受到巴西出貨量顯著增長與大西洋航線船舶供需吃緊，中國房市整體鐵礦石拉貨動能穩定，讓散裝船運價淡季不淡，BDI指數3月站上2419點，接著緩步回落，5月中來到1817點低點後，現正逐漸拉回修正。國際航運運價下半年走勢會如何？摩根士丹利5月24日就航運股的最新報告指出，從供需關係來看，紅海危機只是推遲了航運業週期性低迷的到來，一旦干擾消除，運價短期的反彈可能會很強勁，也可能持續一至兩個季度，紅海的干擾僅推遲了航運業下行週期的到來。由於BDI指數今年第二季正逢南美穀物旺季，中國、東南亞、印度等原物料需求增溫，近期多家法人投顧公司分析報告指出，加上巴拿馬、蘇伊士運河兩大運河受阻影響，造成航運供需吃緊，BDI指數6月可望反彈，散裝航運股第二季營運有望優於第一季，因而調高相關個股的目標價，像是慧洋-KY的目標價就從70多元調高到超過90元，對於新興、裕民、中航等也都持正向看法。
愈關愈大尾3／貨櫃三雄「股價高點還未到」 散裝船族群接棒航海王
「航海王」能否在2024年中上演續集？CTWANT記者採訪投顧副總、資深證券分析師，看法迥異，對貨櫃三雄下半年看漲，一是斬釘截鐵地說「不會，不可能」另一相反看法「股價高點還未到」；但皆認為，「散裝船群族接棒機率高，較為安全」，也同時提醒說，「追高股價，要謹慎評估自身財務情況與風險評估。」向來風平浪靜的航運股在2020年疫情後，有了驚滔駭浪的表現，在封鎖邊境的防疫措施下，全球航運商瘋狂「按天報價、加價搶艙、長約改簽」，造就航商獲利表現突出，長榮海運還締造史無前例「做3年，抵10年，超領100個月年終獎金」的紀錄，股價也是屢創最高。2021年5月間PTT論壇Stock出現一篇署名「robertshih」（本人張濬安，台大資工系畢業）的分析陽明海運20年歷史數據貼文，並秀出對帳單，他在2020年以2億元資金「All in」航運股，鎖定長榮、陽明，藉著台指當沖獲利，並於2021年第二季股價高點全數出清，估計獲利逾50億元，因而被網友封上「航海王」，並大舉瘋搶航海三雄。疫情過後，2023年受到全球通膨、經濟成長放緩、運價下滑、美元匯損等所致，萬海每股虧損2.07元為史上最慘一年；陽明每股賺1.37元，長榮全年稅後淨利則年減近九成，每股盈餘16.7元，皆較之前低。長榮公布前的2023年前十大股東中，航海王張濬安以持股1.09％居第七，今年則未在名單中。今年因紅海危機航運股價再度飆起，台股上兩萬點新高後，「航海王」有無續集，成了股民新焦點。台新投顧副總經理黃文清表示，「今年上半年，貨櫃三雄股價激勵飆漲，確實是受到運價指數上漲、個股第一季表現亮麗所致；至於下半年的表現，還要持續觀察運價反映，尤其是要看全球景氣復甦情況，目前看來沒有預期那麼佳，股價追高的同時，還要留意風險。」「下半年，恐將是供過於求，運價會有變化，可能是下跌」「我覺得很難再複製二年前的航海王時代」最關鍵原因，就是「疫情造就航海王，現在已到後疫時代，時空背景完全不一樣了。」不過，資深分析師陳唯泰卻持相反的看法，「股價高點還未到。」但他也再進一步說，「大家在二年前航海王疾駛乘風破浪，許多人有受過傷，這回大家比較謹慎些了。」「由於SCFI（上海集裝箱出口）運價持續走高，貨櫃商萬海、陽明今年轉虧為盈機率很大，況且現在股價低於淨值，雖然進入處置股期間，股價仍然持平地上漲」陳唯泰說。CTWANT記者繼續詢問，「萬海、陽明，會不會像股民期待，愈關愈大尾？」陳唯泰說，「我認為不會在解禁出關時，股價下跌。」而長榮也未因萬海、陽明處置股而交易明顯爆量，股價則稍有上漲。至於股民也關切貨櫃三雄再創「航海王」美好時代之際，也帶動到散裝族群股價上揚，「若有些股價低於淨值，還沒有特別噴發飛高，是可以關注的，可以從個股逐季營收成長趨勢來看，且第二季為穀物運送旺季。」陳唯泰說。貨櫃三雄股價齊飆，股民也看好散裝船族群走勢。圖為慧洋海運董事長藍俊昇（圖／報系資料）黃文清更是很樂觀地說，「散裝船的基本面，優於貨櫃三雄。」「我評估航運股中，貨櫃商下半年可能會受到運價修正而有下跌機率，看法持『保守』；反觀，對散裝群股的看法是較為『安全』，主要是受到中國、印度的房產、車市等景氣復甦來看，帶動原物料需求的回升，也就是基本的鐵礦砂等。」散裝航運族群集體上揚，包括裕民（2606）、新興（2605）、中櫃（2613）、四維航（5608）、中航（2612）、台航（2617）、慧洋- KY（2637）、益航（2601）等。就拿00944野村臺灣趨勢動能高股息ETF最新公布的成分股名單來看，就納入一些航運族群，除了長榮海運之外，還有裕民、慧洋- KY，也是看好航運族群進入第三季傳統旺季。慧洋前4月合併營收65億元，年增21.45％，營業利益21.12億元，年增 166％，稅前盈餘20.69億元，年增1189.35％，每股盈餘2.77元。慧洋董事長藍俊昇表示，除了受到全球區域衝突造成船舶繞道、週轉天數增加，現逢第二季南美穀物旺季，散裝船舶需求正在擴大，但疫情期間散裝新造船數量遭排擠，使今年散裝市場新增運力較過去幾年偏低，樂觀看後市營運。
紅海貨船遭「葉門叛軍彈襲」起火狂燒！釀3船員罹難、4人受傷
伊朗支持的葉門激進武裝組織「青年運動」（Houthis），頻繁在全球航運要道紅海（Red Sea）水域攻擊商船，若紅海危機持續未解，未來恐衝擊貨櫃航運市場，一艘貨輪於當地時間周三（6日）上午11時許，航行經過亞丁灣時，不幸遭到「青年運動」武裝份子的飛彈擊中，導致3名船員喪命、多人受傷。綜合《路透社》、《美國哥倫比亞廣播公司》（CBS）等外媒報導，該艘懸掛巴貝多國旗的「真實信心號」（M/V True Confidence）散裝船，於當地時間周三（6日）上午11時許遭到飛彈襲擊，導致貨輪起火燃燒，船上20名船員及3名武裝警衛紛紛棄船逃生，目前已知至少3人死亡、4人嚴重燒燙傷。美軍中央司令部發布最新圖片，顯示在亞丁灣航行的貨輪遭受攻擊。（圖／達志／美聯社）成功炸毀船隻後，青年運動發布聲明表示，此次攻擊十分精準，「該船船員無視發出的海事警告後，我們進行了瞄準行動」，並強調此次行動是為了支持巴勒斯坦，揚言若以色列繼續侵略加薩地帶，他們也不會停止在紅海的武裝襲擊。對此，美國國務院發言人馬修米勒（Matthew Miller）在記者會上抨擊青年運動的暴力行徑，斥責魯莽的襲擊危及過境紅海船員的人身安全，甚至殺害平民百姓，「這些攻擊不僅擾亂了國際水域的航行自由及貿易往來，如今更不幸造成無辜平民傷亡」，美方將持續追究其責任。美軍中央司令部發布最新圖片，顯示在亞丁灣航行的貨輪遭受攻擊。（圖／達志／美聯社）
巴拿馬運河降載「散裝運價漲」 激勵航運裕民周漲逾10％
散裝航商裕民（2606）日前法說會釋出第三季展望。因北美穀物大量出貨旺季來臨，卻遇巴拿馬運河降載，等待時間拉長，推升運送穀物的中小型船運價，並吸納市場過剩運力使供需趨平衡，造成近期巴拿馬級船舶運價大漲，激勵本周航運股轉強。裕民上周五（18日）以45.6元開出後奔高，不到半小時就一度亮燈漲停，終場收漲停價49.05元，逼近50元整數關卡，創7月初以來新高。成交量逾4.4萬張，較前日呈倍數成長；日線連二紅，周線順勢拉出長紅，周漲幅達10.7%，最高來到 49.05 元。市場預期有望帶動新一波散裝運價走勢，因此新興（2605）、四維航（5608）、中航（2612）、台航（2617）也都亮出漲停燈號。近期巴拿馬運河水位創歷史新低，導致波羅的海巴拿馬指數（BPI）指數反彈大漲。裕民說明，目前巴拿馬運河等待時間超過20天，較過往天數多出約2周，等待時間延長情形不排除持續至今年底。而部分船隻選擇繞過好望角不走運河，裕民指出，上半年總市場拆船約40艘，而去年全年度僅48艘，整體市場供需結構趨於健康。據最新報價，BPI近一周來強彈近18%至1522點，創5月初以來新高。裕民說明，隨著時序進入北半球冬季的散裝船搶運期，有助供需結構健康發展。而船噸供給不足，將有助於推升未來散裝運價，其中2023年預估需求成長3.3%、供給成長2.9%；2024年預估需求成長2.4%、供給成長1.9%。法人看好裕民營運成長潛力，上半年營業毛利13.94億元，稅後純益為10.92億元，每股賺1.29元，7月營收18.4億元、年增11.38%，創單月新高。尤其，去年以來裕民的大量新船加入，競爭力湧現。法人也指出，目前來看中國鋼鐵行業景氣不佳，下游需求未明顯釋放，鋼價下滑影響鋼廠生產意願，加上中國為達碳中和目標，今年粗鋼產量將不能高於去年，恐進一步衝擊鐵礦砂、焦煤等煉鋼原料載運需求，不排除散裝運價短線反彈後，仍有回落風險。
艾成墜樓亡／患抑鬱症11年 過來人嘆：完全不敢跟親朋好友多說
近日藝人艾成在住家墜樓身亡，而他長期受憂鬱症困擾，2年前曾在節目中透露，自己曾經中邪會突然想要邊跑邊跳，甚至會自殘，也曾經想從8樓一躍而下。有網友表示，他罹患抑鬱症11年了，透露自己一路走來的心路歷程。原PO近日在PTT發文說，他罹患抑鬱症長達11年，是重度憂鬱症加上廣泛性焦慮症，「完全不敢跟家人、女友、朋友講，分享一下狀況給他們聽，他們也沒有辦法給我有效的意見。」原PO表示，爸爸是頂大的理工博士，自己開公司；媽媽23歲考上老師掛教務主任，女友很正是大夜班護理師，「他們一路順遂的人，誰希望自己的孩子／男友如此狼狽、落魄，爸媽現在也要為了我吃身心科的藥、自己有買房子女友卻想要搬出去住。」原PO說，他在24、25歲時定期回診看醫師，每天吃藥過著迷糊的生活，他讀的是學店，跨考有考到科大電機所，「過後來選擇去乙級船訓班受訓，默默到散裝船公司實習，取得助理級適任證書。你說我怎麼通過體檢的呢？是靠醫生的幫忙與意志力壓線過去的。」原PO表示，現在他26歲了，白天在小公司做船相關勞動業務，晚上去豪宅當保全，「兩邊工作兼職加起來也是10萬多，工時18、19小時，加上開車通勤1小時，睡覺洗澡馬上接著上班這樣過日子。3個月後，預計會航運商報到吧。」原PO指出，憂鬱症患者就是這樣過日子，只能靠忙碌的生活不讓自己想太多，「如果想太多，我猜我現在會在精神病院或者躺平在家每天想要怎麼死亡。今天下大雨、艾成跳樓的新聞，心情難免會大受影響，總是會想為什麼跳樓的人不是我之類的？」
外籍船憂軍演打起來 拒運台電煤礦
大陸圍台軍演，危及全球海運鏈的安全疑慮升高，也凸顯台灣能源國安的議題。據了解，負責台電煤炭進口的國際航商擔憂軍演，3日緊急將載運任務委由國籍航商上陣，由裕民航運派出一艘巴拿馬型散裝船出任務到澳洲載煤，由於事出緊急，日租金較現貨市場行情高出近2成。對此，裕民低調證實。陽明海運旗下散裝航商光明表示，目前未接獲協助通知，將密切注意。台電每年進口約2,800萬噸燃煤，約需25～28艘船載運，目前與國籍航商裕民、光明簽訂長期合約，各提供一艘船舶載運，裕民同時代管台電自有四艘散裝船，其他多達逾20艘散裝船舶需求，主要是在現貨市場以國際標案招標，得標航商包括大陸、日本、歐洲等國際船東。美國眾院議長裴洛西訪台國際矚目，業界觀察，多數國際的船公司、航空公司保守應對軍演，會遠離軍演區或爭議空域、海域的路線，市場緊盯對全球海空運輸鏈的延遲與影響。再者，地緣政治也激發能源國安議題，台灣所需石油、液化天然氣（LNG）、煤炭大都依賴國際採購，居全球前五大煤炭、液化天然氣進口國。經濟部能源局、中油及台電都強調，目前安全存量均高於法定規範，石油安全存量約146天，液化天然氣安全存量約10至11天，煤炭安全存量約39天，可充分供應國內需求，且隨時滾動式檢討。為保障能源供給不斷鏈，政府已計劃推動LNG國貨國運政策，光明、裕民表態爭取運送合約，台電也有意進口LNG，一艘LNG船至少造價逾2億美元，船舶、人員訓練都要從零開始。目前國內由中油獨家進口液化天然氣，日本、希臘等國際船公司承運。據業界資料，台灣去年進口液化天然氣近2,000萬噸，主要來自卡達、澳洲、俄羅斯、印尼等地，粗估至少需要15艘LNG船運送，8成賣給台電發電使用，天然氣發電占比約40.8％。按政府2025年非核家園政策，能源配比天然氣發電占比約52％，粗估需進口2,500～3,000萬噸天然氣。
航運千金築樂園4／四維航、慧洋藍家政商通吃 爺爺輩就是「日本通」
宜蘭綠舞國際觀光飯店由澎湖航運世家藍家投資，從第一代留學日本、第二代與日本造船廠合作，到跨足的飯店業也以「日本兼六園庭園」為榜樣，就連接掌綠舞的第三代藍沛晴也是台大日文系畢業。這是接班的特別安排？「完全是巧合！」藍沛晴笑說。澎湖藍家可說是橫跨政商，第一代爺爺藍丁貴曾當過國大代表及兩任澎湖縣議會議長，第二代長子藍俊德與五子藍俊昇，1979年創立「東連船務」，1985年改名「四維航業」，藍俊昇後來另行創立「慧洋航運」，次子藍俊逸則是承接父親藍丁貴地方政治人脈，曾任澎湖縣議會副議長，2018年再由兒子藍凱元接棒，當選議員。在航商界中叱吒風雲的藍家，與日本淵源頗深。爺爺藍丁貴早年留學日本，與藍沛晴的外公是日本中央大學的同學，因此媒合了藍俊德與妻子張謙謙的因緣。藍俊德原是位歷史老師，後轉身投身航運散裝船市場，為了確保航運品質，長年與日本造船廠合作，業務也從近洋做起，日本占大部分，藍家一、二代可說是和日本相當有緣分。藍俊德的夫人張謙謙學習和洋花藝和油畫30年，目前在綠舞飯店大廳展出的作品大多出自藍夫人之手，藍夫人現場插花經常被誤認為是請來的花藝老師。（圖／綠舞國際觀光飯店提供）四維航至今有37年歷史，創辦人藍俊德2020年以健康因素辭去董事長職務，目前由大女兒藍心琪接班。受惠運價與船運需求高漲，四維航2021年營收107.15億元，稅後淨利20.03億元，EPS 7.16元，獲利創下2008年以來新高。藍俊昇掌舵的慧洋航運，成立短短13年便快速崛起，2021年營收191.69億元，稅後淨利82.45億元，EPS 11.05元，營運創歷史新高。2018年藍俊昇曾以57.16億元身價闖入台灣富豪排行第41名。事業做大後，藍家紛紛投入飯店業。藍俊昇在2008年投資澎湖第一家五星飯店百世多麗飯店，以及高速客輪百麗航運；大哥藍俊德則在5年後跟進，也跨業投資飯店。藍俊德曾說，「我不在公司，就在前往綠舞莊園的路上。」這個綠舞莊園，是他在陽明山與金山交界的一處20多甲私人農場，裏頭有落羽松祕境、吉野櫻樹林、筆筒樹步道，愛樹成癡的他，2013年買下宜蘭五結超過2萬坪的渡假園區，並複製他最愛的日本兼六園庭園美景，作為投入觀光休閒業的第一個代表作。綠舞可說是集結藍家人的結晶。整座園區由藍俊德操刀規劃，飯店內裝設計及藝術品則出自夫人張謙謙及女兒藍沛晴。張謙謙將學習30年的和洋花藝和油畫作品展示在飯店大廳。「媽媽會不定期更換大廳的花藝品，常被認為是花藝老師，還問她在哪裡教課。」藍沛晴說母親就是「生活的藝術家」。四維航創辦人藍俊德（中）已將航運事業交班給大女兒藍心琪（右），飯店事業則由二女兒藍沛晴（左）接手，藍沛晴說，「姊姊是很認真的人，做事嚴謹，是四維航最適合的接班人選。」（圖／報系資料庫）藍沛晴大學念日文系，是為了接班？「家裡沒有特別規劃接班，都是順其自然，憑自己的興趣所選。」她自爆祕辛，「選日文系，單純受到當時日劇盛行、看日劇《東京愛情故事》的影響」，還加碼爆姊姊藍心琪的料，「她更是誤打誤撞，只因沒有考好又要念公立學校，分數剛好不偏不倚落在海洋大學商船系。」她笑稱，真的不是爸爸的「套路」。藍心琪與藍沛晴是異卵雙胞胎姊妹，兩人在外型與個性上有著截然不同的差異。藍心琪個子高，是長女個性，責任感重，工作上有明確界線與要求；藍沛晴則個頭嬌小，個性溫和、平易近人，偏向授權式管理。面對台灣家族事業屢傳接班紛爭，藍沛晴已有定見，「姊姊是很認真的人，做事嚴謹，符合航運業各種安全都要顧慮的管理者特質，四維航歐美線就是她擔任業務主管時開拓，她是四維航最適合的接班人選。」
破浪攻頂1／運費再傳漲聲 支撐航運股高檔不墜
台股進入｢大航海時代｣，航運三雄長榮、陽明、萬海的股價屢創新高，外資高喊長榮上看200元、陽明235元，萬海6月28日更漲停攻上300元，然而，卻有大股東提前賣股跳船。究竟航運股到底還能不能買？根據航運業人士第一線觀察，「年底前運價沒有調降空間」，且基本面「好到不行」；不過，多位分析師不約而同地提出警告，「航運類股已成為熱門當沖標的，占大盤成交比重過高，不健康也不正常！」從去年至今，不論貨櫃船、散裝船、造船、承攬還是物流，23檔航運類股漲幅已衝上4到5倍，6月16日更以占大盤總成交金額的51%（2898.17億元），寫下歷史新高紀錄！然而，漲多就是最大的利空！滿載當沖客的航運三雄長榮（2603）、陽明（2609）和萬海（2615），一周前爆出驚天的高價大量之際，卻遭逢大股東賣股下船的巨浪。例如6月22日，台航（2617）公告申讓1.3萬張的陽明，隔日就下跌；散裝運輸正德（2641）大股東正展投顧、台船（2208）法人董事代表謝國榮、益航（2601）總經理郭人豪及志信（2611）法人董事代表的天鼎公司等申報轉讓持股後，股價都一度走軟。大股東下船確實讓市場人心晃動，股市菜雞及老水手都想知道，航運類股到底要賣還是買？還會繼續漲嗎？誰是下一個航海王？擁有20年資歷的報關業者馬丁，分享他的一線觀察，「這一波航運熱，從去年第3季開始，當時疫情日趨緊繃，在空運大量縮減下，海運貨櫃一櫃難求，國際運費開始調漲；去年底歐美耶誕採購旺季後，大量訂單延遲到今年初才到貨，供需失衡使得運費再度調漲。」今年3月下旬，長賜號卡在蘇伊士運河之中，阻斷運河雙向航行達6天，讓原本趨緊的海運載量，更加窘迫。（圖／翻攝自HiggsBosAnON推特）此外，竟然還出現「大排長榮」的卡船事件。今年3月23日，長榮向日商正榮汽船公司租賃的貨櫃輪「長賜號」（Ever Given），打橫擱淺在埃及的蘇伊士運河，阻斷運河雙向航行，使得擔負全球12%運量的蘇伊士運河，打結長達6天。「這對已經吃緊的貨運市場來說，更加惡化船隻、船員間的調度。」馬丁說。接踵而來的是疫情爆發的巨大衝擊。「尤其是印度疫情的惡化，不僅造成有些船隻拒停印度港口，甚至部分國家拒絕印度籍船員上岸，或是停靠過印度的船隻入港等等，種種事件累積下來，就不只是船期延長而已。」馬丁指出。由於印度變種病毒Delta來勢洶洶，大陸廣州等地港口封閉部份碼頭，加上人員管制，造成塞港情形更嚴重。（圖／中新社）馬丁進一步透露，「印度變種病毒Delta的迅速流竄，已使全球航運業展開新一輪的防疫警戒措施，不但擴大封鎖區域、管制人員進出與工作時間，甚至還關閉部分碼頭，例如大陸廣州、新加坡等地的部分碼頭，作業時間大幅縮短、卸貨靠岸時間大幅拉長，這使得在港外排隊準備進港卸貨的船隻數量大增，船期時間拉長。」由於印度變種病毒Delta來勢洶洶，大陸廣州等地港口封閉部份碼頭，加上人員管制，造成塞港情形更嚴重。（圖／翻攝自VesselFinder網站）6月下旬，原本2個月可以跑完一趟的歐洲線，現已變成3個月，儘管成本上揚，整體運量仍持續縮減。「現在幾乎沒有空的櫃位，船務公司都會請客戶盡量『合櫃』一起運。」馬丁斬釘截鐵地說，年底前船期只會雪上加霜，運費沒有降價空間，不排除還有新一波調整，「目前新船下水的數量有限，且因貨櫃船期拉長，船公司對於空櫃需求持續增加，預備迎接歐美報復性消費潮，市場需求穩定增溫，加上油價可能調漲及缺船員、港口排隊封鎖等不利因素，明年海運的運費應該還是處於高檔位置。」
阿水講股／股市阿水：外資買盤不連續 選股注意籌碼組成
上周阿水提到，與台股關聯最大的並不是四大類股的漲跌，而是美國接下來要不要升息、何時要削減ＱＥ購債，以及美金升值等造成的一系列影響。台股在上周也持續走強，而且還是由航運股領軍；那麼，航運股還有機會再創新高嗎？航運股一般可分為貨櫃航運以及散裝貨運。貨櫃船裝的大多是可裝箱裝櫃的一般商品及貨物，或者需低溫運送的水果等。而像天然氣、鐵礦或是煤礦等大宗商品，不容易裝櫃，就是使用散裝貨櫃船來運輸。散裝貨運船有波羅的海指數（波羅的海乾散貨指數，散裝船航運運價指標，反映即期市場的行情）可以參考，網上也很容易查得到。波羅的海指數愈高，代表散裝貨運的租金有可能更高。該指數近期已兩次碰到新高點，但同時要注意的是，目前主流的航運股籌碼中，外資的買盤已稍不如五月中至六月初那時的連續買超了。短線上，除非波羅的海指數能再創新高，否則首先遇到籌碼鬆動危機的就是散裝貨運類個股了。雖然截稿前，還是有很多散裝貨運股處在漲停，依然很強勢，不過若只是想要短線或中波段投資航運股，一定要特別注意持有的價格是不是偏高，這點阿水還是要提醒一下各位讀者朋友多留意。上周三大法人在上市類股中，一共賣超六十一．六六億元，其中外資（不含外資自營商）賣超二百零三．一三億元，自營買超一百五十一．七億元，投信則賣超了十．二二億元。附表為上周五個交易日，三大法人合計買超排行榜，交叉比對有兩大法人以上合買的資料。可以發現，外資上周大部分的買盤集中在周三、周四、周五，但整體還是賣超。特別的是，外資與自營同時買超的個股不多，形成土洋各自選股的局面。外資的買盤近期相對不連續，容易出現不同法人持有，個股漲跌有較明顯的強弱之分。各位讀者朋友選股時，便要特別注意個股的籌碼組成。
食品界「黃小玉」價格狂飆 業者擔心有錢還買不到貨
國際大宗物資「黃小玉」行情翻漲，食品業者透露，目前手上的大宗物資庫存估計「過年後就用完了」，第一季勉強還可支撐，第二季開始恐要面臨高價原物料的壓力，加上缺櫃問題，現在是「有錢都不一定買得到」，食品業者今年營運挑戰恐加劇，尤其是仰賴黃小玉進口的飼料、油脂、農畜、烘焙等產業，挑戰更大！原物料漲幅有多驚人？以芝加哥期貨交易所（CBOT）來看，今年3月黃豆期貨從去年第二季波段低點每英斗約820美分，漲到現在每英斗逾1,360美分，漲幅超過65.8％；3月玉米也從去年第三季波段低點每英斗約330美分，漲到現在每英斗約550美分，漲幅逾66％；3月小麥從去年第二季波段低點每英斗約480美分，漲到現在每英斗約640美分，漲幅逾三成。因應原物料大漲，據悉，國內飼料、油脂相關業者已有幾波調價行動，且為避免引起反彈，採分階段調漲方式。以飼料構成比重來說，玉米跟黃豆合計占比高達七、八成，有飼料業者坦言，其實從去年第四季就開始調漲，迄今已分批漲了五次，初期漲幅較和緩，近期有逐步拉大的趨勢。另外，在缺櫃危機上，食品業者也坦言，原以為耶誕節跟新年過後情況可望舒緩，但今年1月情況比去年12月更嚴峻，加上農產品的價格跟毛利率較低，許多船運公司不願載貨，「現在庫存水位低到每天都在算」，業者除了要比誰的採購能力強，再來就是誰能提早因應、緊急向其他地方採購。散裝船運與倉儲業界主管指出，穀物進口採用貨櫃運輸的主要是油脂廠進口的黃豆，在2018和2019年，有五成多是以貨櫃運輸，高雄的大統益去年11月到今年3月底連續五個月都沒有排散裝船進貨，但在缺櫃情況下，已經緊急採購一船半散裝船運輸的黃豆，將在2月底與3月底進貨，在先向台糖借豆情況下，估計不會開天窗，且4～9月進口黃豆則已全部改用散裝船。中聯去年11月到今年2月，有四個月沒有排散裝船進貨，因該公司庫存充裕，估計不會開天窗，且3月就有緊急採購的6萬噸散裝船會到貨，二、三季也是全部改以散裝船進貨。針對庫存壓力，多家食品業者不約而同表示，之前採購的低價庫存估計第一季會消化完畢，第二季開始就會面臨到較高價的原物料，且研判「黃豆、玉米價格要跌很難」，對毛利率將帶來一定的壓力；不過，由於國際豬肉供給相對短缺、進口量有限，加上國內支持「台灣豬」的環境氛圍下，估計台灣豬價將維持一定的高檔。原物料大漲因素很多，業內人士分析，主要可歸納兩面向，一是來自供給面的不穩定，如天候地理因素影響收成，若遇天災則衝擊加劇；二是來自需求面的結構性增長，大陸歷經非洲豬瘟後，在中央跟地方政府大力支持下，目前豬隻復養情況佳，對原物料玉米、黃豆的需求量也高速增加，「只要他們一出手，外面就像地震一樣」。
運費飆漲成苦主！高明張仕育：猶如被搶劫 機械公會出頭拜託政府幫忙
機械業者接單持續好轉，卻為貨櫃一櫃難求，運費飆漲所苦，甚至有工具機大廠遭逢貨運公司坐地喊價，離港前運費突然飆漲一倍。台灣機械工業公會表示，機械公會正彙整業者個案相關資料，下周會向政府相關單位反映。機械公會表示，元月初針對理監事、30個專委會會長及各龍頭廠商逾百家廠商進行調查，業者反映，中南美洲航線運費漲幅逾十倍，機械公會將匯總結果提供給工業局，隨後交通部航港局發問券調查表格，機械公會以Mail及機械公會官網通知會員廠商填寫問卷調查。機械公會指出，港務局日前召開國際運費平穩工作小組會議後，提出替代方案，希望協助業者將貨櫃船改用散裝船。囿於貨櫃船價格相對比散裝船便宜，又可在貨櫃內堆疊，也不需像散裝船需要進行防水。國貿局隨後也曾發文給各公協會調查1∼3月海空運需求進行調查。機械公會指出，台灣機械業者出口報價採取FOB或CIF，造成業者對改用散裝船，反應兩極化，採FOB報價業者，客戶需負擔離港後所有運費，只要客戶願意接受，可接受改用散裝船，如果客戶不同意，就只能延後出貨。採用CIF報價的業者得負擔所有運費，每台機械設備售價僅20多萬美元，改用散裝船，平均每台機器設備運費費用1萬∼3.5萬元不等，無利潤可言，多半不同意。身為運費飆漲苦主的高明總經理張仕育表示，高明接單部分以CIF報價、部分以FOB報價，去年初，高明銷往土耳其的小型龍門若用散裝船每1個貨櫃5,000美元，去年11、12月報價飆升至13,500美元，等報關裝船後，船運公司坐地喊價，每個貨櫃運費翻倍至27,500美元，但已辦完結關無法退關，整個過程猶如被搶劫。去年迄今新台幣兌美元匯率升值，匯損造成利潤短少5％，運費吃掉利潤20％，高明對CIF報價部分，採取與客戶交涉，雙方各負擔一半。機械公會表示，機械公會接獲業者申訴貨運公司任意漲價的投訴，下週將轉告給政府相關單位，請求協助解決問題。
大老都說市場春天到了！3大因素刺激 散裝船運價漲破2萬美元
散裝船運市場上個月21日開始，各型船運價都回到獲利水平之上，由於美國新任總統拜登將加強基礎建設、大陸中糧將向美國購買一千萬噸黃豆、中歐投資協定簽署等利多因素頻傳，近日漲幅加大，8日海岬型船現貨市場日租單日大漲3,533美元，漲破2萬美元達到21,131美元，包括慧洋海運董事長藍俊昇、裕民航運總經理王書吉等業界大老，都認為市場春天到了。波羅的海乾貨船綜合指數（BDI）自2020年12月21日的1,323點開始回升，8日來到1,606點；海岬型船日租自15,085美元漲到昨晚的21,131美元；巴拿馬型船則自12,395美元漲到14,031美元。2020年BDI全年均數為1,066點，較前年1,353點年減21.21％，年內已報廢100多艘舊船，同時交付350艘新船，淨噸位增長約3.5％，有業者估計2021年船噸僅增長約1.5％。由於近期鋼價自一年前的每噸500美元漲到700美元，很多造船廠都已暫停報價。此外，研究單位克拉森估計2021年散裝船運市場需求增4.4％，供給僅增加1.3％（海岬型增0.4％，輕便型增加0.6％，巴拿馬型增2.4％，超輕便型增2.1％），顯示市場需求明顯大於供給。中國大陸對鐵礦砂、焦煤、穀物等需求殷切，巴西年初的雨季天候明顯優於往年，出貨情況良好，而中國大陸北方因為天候寒冷，作業遲緩，候港船隻增加，讓船隻週轉率降低，進而帶動運價上漲，原本是傳統淡季的1月，去年元月8日BDI僅有773點，昨晚已經來到1,606點。大環境方面，多國已開始施打新冠疫苗，另日本喊出76兆日圓基礎建設計畫，拜登提出2兆美元基礎建設計畫，中國大陸與多國都有振興經濟計劃，王書吉指出，如果沒有特別意外因素，今年從基本面是很看好的。藍俊昇則指出，國際海事組織今年5、6月可能通過能源效率設計指數EEDI（Energy Efficiency Design Index），並自2023年1月開始實施，屆時缺乏節能效率的船隻就要更換主機，或是透過減速航行達到降低排碳效果，因此擁有高比例節能船的公司，未來幾年內競爭優勢將會明顯拉高，慧洋現有136艘船舶中則有80多艘都是節能船。慧洋2020虧轉盈 今年EPS上看4元慧洋-KY自結2020年12月營收11.28億元，營業利益率從前11個月的15-17％回升到25％，單月獲利2.92億元，EPS為0.40元，順利轉虧為盈；全年自結稅前獲利1.34億元，每股稅前盈餘0.18元。由於今年散裝市場需求估計增加5％，船噸卻僅增約1.5％，後市大好，法人估慧洋今年EPS上看4元。慧洋12月營業利益為2.78億元，業外部分因日幣及新台幣兌美元升值，分別有50、60萬美元的匯損，但轉投資的華票大樓因房價回升，資產減損回轉利益約400萬美元。慧洋高階指出，去年上半年散裝船運市場受疫情影響表現不佳，下半年開始好轉，去年3.8萬噸輕便型船平均日租僅約8千美元，公司近期有1艘該型船簽下兩年約，第一年日租9,700美元，第二年加價1,500美元，市場運價明顯看漲，公司年內有6艘新船交船，公司不急著簽長約，考慮部分放在現貨市場營運。慧洋樂觀看待2021年將全球原物料需求仍持續成長，中澳之間的貿易問題，也由於中國境內限電危機所引發的經濟復甦疑慮而可望緩解，進而重啟中國煤礦輸入需求，加上中國國內糧食庫存仍低於安全水位，大豆穀物等仍須仰賴美洲進口，慧洋認為，短期不利因素的緩解加上長期需求持續成長，散裝航運將擺脫2020谷底迎接春燕到來。慧洋目前有136艘船舶，平均船齡為7年，持擁有國內最龐大節能船隊；今年慧洋預計再增6艘新船，其中有3艘為NOx第三期環保節能船舶，佈局速度領先業界，在未來環保法規日趨嚴謹狀況下，慧洋船隊競爭力可望進一步提升。法人估慧洋今年船舶平均日租可提高2到3千美元，如果以2千美元做保守估計，一年就增加9,792萬美元收入，慧洋股本是74.64億，換算每股可增3.64元獲利，因此估算EPS上看4元。
阿水講股／股市阿水：航運股火紅 細分集裝與散裝
阿水上期專欄提到，盯緊大盤籌碼要看哪些，不需要自己嚇自己，結果大家應該都有看到，外資連假期間，整個大盤加權指數還是偏向於盤整震盪。本期聊聊最近火紅的航運股。關於航運股，十月貨櫃運費就已大漲，但市場最近火熱到連散裝海運股都漲。雖然都叫「海運」，集裝海運與散裝海運大不同、話題與受益性也不一樣，勿把馮京當馬涼。所謂「集裝箱」，也就是一般人所稱的貨櫃，大都是運送可以直接裝櫃的商品、民生用品等，一般企業進出口大量商品，空運的費用會隨著重量與體積而變得很貴，因此疫情期間空運減少，價格又更貴的情況下，同樣可以寄送冷凍生鮮商品的集裝海運，需求量也就愈來愈大。台股做集裝海運的企業，一般有三大家：長榮、陽明、萬海。而散裝海運主要是運送鐵礦砂、煤礦、黃豆、玉米、礦產等大型原物料，這類商品不會使用裝櫃的方式。台股中的散裝海運股，就是以出租這類散裝用的船舶運輸為主。若各位讀者去打開營業比重，會發現大都是租金收入，運費收入只有少少的一部分而已。最近市場會對散裝海運有興趣， 是因為中國的鐵礦砂進出口需求傳聞大增，但一般鐵礦砂運輸會用八萬噸以上的最大型散裝船。有興趣的投資朋友，應該看一下台股散裝運輸股中，船公司本身是否是真實受益。海運其他細節還很多，可參考BDI （Baltic Dry Index，波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數，包含航運業的乾散貨交易量的轉變，是航運業的經濟指標），來看目前的散裝海運租用價格指數，是否真的有因應需求而大增。阿水個人認為，今年反聖嬰氣候明顯，對於煤礦的需求也應該不會太少，這是另一個可以注意的重點。上周三大法人在上市類股中， 一共買超七十八．二二億元，外資買超九十四．一七億元，自營賣超一．二四億元，投信在上市類股則賣超了十四．七一億元。附表為上周五個交易日，三大法人合計買超排行榜，交叉比對有兩大法人以上合買的資料。年終外資放長假的情況下，成交量會稍微萎縮，市場類股輪動也會變慢。投資人如果害怕市場突然利空，最好還是用選擇權賣權（Buy Put） 做保險，整體而言市場與上周相比變化不大，緊盯加權指數的月線是否能站穩，並關注強勢股即可。
30萬海員受困商船！全球供應鏈恐開始失效 家樂福商業巨頭聯名求助元首
聯合利華、寶潔、海尼根、家樂福等國際龍頭企業，近日聯名敦促世界各國領導人，解決因為新冠肺炎疫情被困在商船上的30多萬海員困境。這些企業指出，如果不能妥善處理，全球供應鏈將開始失效。實際上，我國航商也因為各國的境管，為船員輪換問題傷透了腦筋，輪換費用已經倍增，但還是無法徹底解決問題。商業巨頭聯名向聯合國秘書長Antonio Guterres提出呼籲，爭取解決由於謹慎的政府限制進入邊境，和航空旅行仍然受到限制，導致出現了日益嚴重的海上人道主義危機。聯合利華首席供應鏈官Marc Engel指出，如果不解決船員換班的問題，全球供應鏈將面臨巨大的風險，開始失效。疫情爆發以來，積壓的船員換班問題日益惡化，超過120個國家或地區已停止或限制船舶進行船員換班，防止疫情傳播。澳洲政府針對船員逾期祭出扣船重罰，迫使各船商船航行澳洲必須做好船員輪換。國內擁有最大船隊的慧洋海運，136艘船每個月都會有上百名船員需要輪換，其中近半都有合約逾期問題，碰上有船員感染新冠肺炎，問題更是棘手。由於中國大陸各港規定不一，曾經有卸完貨準備進塢歲修的船隻，因為一名下船的船員被檢測出新冠肺炎，船隻滯留20天無法靠港，想換到熟悉的修船廠再拖延10天沒有結論，最後是以緊急出境方式航往釜山做水下檢驗，取得不需修船證明。另外，上下船船員都需要隔離14天也是大筆花費，由於歐洲部分國家不要求隔離，或是僅要求隔離7天，慧洋寧願支付高額機票，安排船員在歐洲做更換。我國不少商船聘用緬甸籍船員，因為緬甸採取嚴格境管，萬海航運曾經設法集結國內同業，想要包租客機飛緬甸，解決船員輪換問題，但沒有成功，最後是緬甸政府派出撤僑包機飛新加坡、香港與台灣，才解決部分問題。萬海因定期航線船隻有彎靠緬甸，可以利用商船搭載部分船員，因此繼續聘用緬甸船員；經營散裝船的新興航運，因為船隻都是航行不定期航線，機會沒有機會彎靠緬甸，目前只好停用緬甸船員。因船員出入境困難度高，新興與裕民航運擔心接下來會出現船員荒。由於大陸港口有開放允許做船員輪換，各國商船競相到大陸搶員，尤其是乙級低階船員，業者估計真的短缺時，也只有加薪搶員一途。