攬貨業
」 華航
全球航運價格今年跌逾六成 Q4傳統旺季盼止跌
上海航交所貨櫃運價指數SCFI昨（14日）最新報價1814點，周跌108點、跌幅5.67％，距離年初高點跌幅達65％，美歐四大主要航線運價直落，跌深的美西線、歐洲線單周跌幅都逾12％，距離高點分別下跌74％、67％。雖是連17周下跌，跌幅並沒有因為上周是中國黃金周而將累計跌勢加大，反而較前幾周平均每周近一成的跌幅縮小，波斯灣與南美等航線運價還回升，亞洲線運價也穩住，讓第四季歐美線淡季不會太看壞，亞洲線旺季則有支撐。南美線（桑托斯）每箱運價5120美元，周漲95元，漲幅1.89%；波斯灣線每箱運價1171美元，周漲295美元，漲幅28.40%；東南亞線（新加坡）每箱運價349美元，周漲1美元，漲幅0.29%。航運市場的好壞主要看供需，需求端雖重要但不可控，受升息、通膨、戰爭、疫情等因素影響消費信心，歐美需求量急遽放緩，但可控制供給端，這是船公司面對新挑戰的機會。運輸需求下降同時，卻碰到大量運力釋出，主要來自塞港緩解、新船下水，目前壅堵問題已較年初解決一半，剛好與之前海運榮景時的情景相反，意味運價接下來將很快地回歸正常化。據國際海運諮詢機構Alphaliner統計，明年將有近240萬的20呎標準貨櫃（TEU）的新船運力將交付，去年同期為110萬TEU，到後年新增運力為280萬TEU，加劇市場對運力過剩的擔憂。其中近3成運力為雙燃料船舶，估計船公司主要用於船舶的汰舊換新，因應明年環保新規上路。相關業者分析，美西線現貨市場目前每大箱（40呎櫃）運價都在1800-2000美元之間，有些超大型攬貨業者可以拿到1700美元運價，由於1700是1萬箱TEU以下貨櫃船成本價，估計運價不會繼續下跌。
二大國航「疫苗運送」機率高 華航：已備妥超低溫運送服務
我國進口新冠肺炎疫苗啟運在即，國內上市櫃攬貨公司高階都認為，承攬業者插手機會很小，主要是估計運送權會掌握在藥廠手上，且運送人需要通過醫療GDP認證，中菲行曾經考慮組成國家隊，但因疫苗的體積很小，難達經濟效益，估計在運送時間要求下，託運人會選有直飛的航空公司，我國兩大航空公司參與承運機會很高。捷迅公司高階坦言，參與疫苗運輸對多數攬貨業都是不務實的，因為疫苗都是掌握在國家或製造廠商手上，疫苗運送門檻高，限制條件多，不是一般攬貨業能插手的。台驊投控則認為，疫苗運送要看是哪一種疫苗，如果需要特殊冷鏈設備，可能需要政府協助與補助。目前看承攬業參與的機會不高，除非是包機業務，但疫苗體積小且生產不及，目前都是分批小量在運送。中菲行曾經深入研究並考慮組國家隊，但後來發覺很難掌握政府會向哪個藥廠買疫苗，除非政府以FOB條件採購，由買方掌控運送權，如果以CIF條件採購，運送權在藥廠手上，藥廠會優先選擇在該廠城市設有分公司的承攬業，也會優先選擇有直飛的航空公司，而現在有直飛台灣的航空公司不多，華航、長榮被選中機會就很高，像疫苗大廠輝瑞在紐約有設廠，兩航都有班機直飛紐約。華航內部則分析，各國採購疫苗多半會以CIF條件採購，因為藥廠才會確切了解疫苗運送需要注意的每一個細節，買方沒有必要承擔運送的風險，買方重視的是貨物準時送到，且毀損率必須很低。對華航來說，就是做好運送疫苗的一切準備，華航申請國際航空運輸協會(IATA)醫藥品冷鏈運 輸認證(CEIV Pharma)，在2019年4月通過嚴格審核，為台灣首家且唯一獲此認證航空公司。華航看準COVID-19疫苗運送商機，開啟超低溫運送服務，添加乾冰後運送保存溫度最低可達-80°C，華航已與國際被動式溫控櫃供應商簽約 合作超低溫運送，為新冠疫苗運送做好準備。此外，華航也陸續接獲多家業者洽詢各類疫苗載運計畫，並將研議與聯航接洽合作，協助他 國轉運疫苗商機。
部分航班「跳港」略過台灣 海運攬貨業者提出3警告
貨櫃船運市場碼頭壅塞與缺櫃問題持續惡化，極端運價也陸續出現，台灣工具機暨零組件公會12日指控運往土耳其的貨櫃從7千美元漲到3.5萬美元，對此陽明海運與攬貨業者都表示沒有這個價，可能是貨載超大或目的地特殊。攬貨業者警告，因為台灣市場運價低於中國大陸，已有部分航班跳過台灣，出現所謂的跳港現象。陽明海運與上市櫃攬貨業者指出，目前台灣運往歐洲的貨櫃，除了英國，每大箱（40呎櫃）運價都還在1萬元美元以內；至於運往英國貨載，台灣地區收費在1.2到1.3萬美元之間，大陸地區則在1.6萬美元以上。對傳言運土耳其貨櫃出現3.5萬美元天價，陽明認為應該是特殊貨載，尤其是工具機容易有超長、超高或超寬貨，必須放在甲板貨的最上層，而且可能占用到前後左右的櫃位，過去貨少的時候可以不計較，現在就不同了。另外目的地如果不是主要彎靠港口，而是要運到內陸，價格就會不一樣，當然也有可能是攬貨公司漫天要價。至於工具機公會呼籲國營航運優先留艙位給台灣業者，陽明表示已儘量多留艙位給本國企業。國內上市櫃攬貨公司則指出，要求國航多留艙位給台灣實際操作有一定困難度，因為其在亞洲各國都有收貨，也都有長期客戶，不可能將多數艙位都留給台灣。攬貨業也指出，船公司對貨櫃回運困難的貨載都已放棄承運，美國除了芝加哥、達拉斯等少數內陸城市，其他城市都已停止收貨，主要是貨櫃一進去要很長時間才出得來，在缺櫃嚴重情況下，必須全力設法提高貨櫃周轉率。另因為台灣運價沒大陸市場高，目前已有大型船公司減少提供給台灣市場的艙位，另因碼頭擁擠且作業速度減慢，船期延誤狀況嚴重，為了趕回船期，就會取消彎靠部分港口，出現所謂跳港現象，陽明所屬THEA聯盟近期就有船班取消彎靠台灣；至於跳哪些港是經過投票，貨少、運價較低的港優先被跳過。
全球這個市場陷入瘋狂中 40年老業者：第一次見到
全球貨櫃船運市場因為缺櫃缺艙嚴重，導致運價狂漲不停，攬貨業者直言，經營海運承攬業40年，第一次見到市場如此瘋狂！一家年營業額超過150億的大型攬貨公司董事長指出，多家貨櫃船公司已預告明年元月起歐洲線每大箱（40呎櫃）運價1萬美元起跳。另一家年營額超過300億的超大型攬貨公司董座則透露，近期有家船公司派出加班船，該公司將美西線1,000美元的買艙費提高到1,200美元，想包攬數百個艙位，卻被同業以1,700美元搶走，市場已經瘋狂了！而在大陸的航運網站，16日就報導在大陸市場已出現1萬美元全包的運價，甚至還有船公司報價超過1.3萬美元。不過國內攬貨業者認為，歐洲運送範圍很大，會出現超高運費，應該是歐洲內陸的貨載，目前台灣市場22日到歐洲港口的報價是6,500美元外加80美元的低硫油附加費。站在船公司的立場，美西線每大箱運價是3,948美元，加一千多美元的買艙費，總運費已超過五千美元，元月1日起基本運價還要加高一千美元，歐洲線的航程是美西線的倍數，運價收1萬美元算合理。攬貨業者則指出，經營海運承攬業40年，第一次見到市場如此瘋狂的狀態，過去是買方市場，船公司與攬貨公司都要到託運人的公司去爭取貨載，現在是賣方市場，託運人到船公司與攬貨公司拜託務必要給貨櫃、給艙位。 運價上漲，船公司營運進補。有大型攬貨公司就以陽明海運的營運規模估算，陽明歐洲線1月收的貨載，可為公司賺進1億美元，並指出像萬海航運經營的亞洲區間航線，原東南亞多個航點每箱運價不到100美元，有時候甚至只收50美元，靠收取貨櫃場作業費等賺取利潤，現在基本運費就漲到近800美元，是八到十倍的上漲，而亞洲區間航線航程短，船隻與貨櫃周轉率高，估計萬海第四季獲利在50～60億元。 但國內也有一家經營紡織與石化業的大財團，因為長期合作的外籍船公司一再調漲運價，突然通知與這家船公司終止所有合作關係，也拒絕船公司任何解釋，只是貨轉到別家，在每家都缺櫃缺艙位情況下，也不可能拿到比較優惠的運價，只是出一口怨氣，否則就只能設法安排散雜貨船運貨。而全面在趕工製造貨櫃的大陸造櫃廠，一箱（20呎櫃）造價已從年初的1,700到1,800美元，翻漲到3,000到3,100美元，每大箱從3,000美元漲到5,200美元，漲幅有七到八成；準備淘汰的舊貨櫃，一箱從800美元漲到1,500美元，每大箱從1,800美元漲到快4,000美元。
不迷信大客戶 台驊避開惡性殺價 航向獲利
台驊國際控股公司董事長顏益財指出，貨櫃船公司過去十年因為追求船舶大型，導致市場船噸過剩，陷入惡性競爭，2020年在疫情壓力下，已學會以量制價；而台驊以海空運承攬35年經驗，學會分散風險，不迷信大客戶，透過一點一滴的耕耘，建立上萬家往來客戶，拉高公司的毛利率。顏益財分析，過去十年船公司迷失在壓低成本所進行的船隻大型化策略，每家都想以規模取勝，結果造成市場船噸嚴重過剩，陷入惡性競爭，船公司長時間在成本以下經營。經過倒閉與整併，船公司都已經學乖了，出現了大者恆大現象，全球五大貨櫃公司的運力超過全球運力的六成四。貨櫃船公司組成三大海運聯盟，這些聯盟合約一簽十年，也展開以量制價的行動，形成半壟斷的狀態。疫情嚴重，貨櫃船公司能夠守住運價，就是靠減班、減供給而來，估計2020年內市場不會再出現成本以下的運價。寧棄長期標案 避免壓低運價顏益財表示，台驊投控則是學會分散風險與不迷信大客戶，大客戶會帶來高營收，但卻不會有高獲利，台驊做的標案很少，因為標案會壓低運價。集團旗下子公司有一家合作多年的大企業，這家企業三年前提出簽三年約的要求，但因運價偏低，公司最後決定放棄，如果那份約簽下去，將會為公司帶來不少虧損。和客戶簽長約，公司原則上僅約一成貨載鎖定運價，其餘採取隨行就市原則，以降低營運風險，公司願意辛苦一點，努力耕耘中小型客戶，這些客戶雖然貨量不大，卻可以讓公司的毛利提高。台驊今年因為疫情，海空運價大漲以至於毛利率降到16.5％，疫情前都有17～18％的水平。多元化也是公司分散風險，拉高毛利的重要策略。經營海空運承攬業務，像近洋線空運價差僅約8％到10％，台驊透過報關、倉儲、物流、揀配包裝等多元化服務經營大陸的內貿物流，毛利率可拉高到二成至二成五。經營中歐鐵路 本季業績喊衝台驊經營中歐鐵路已進入第六年，該鐵路運價、運輸時間只有海運的1/3，運輸成本不到空運一半，今年也因為疫情讓海轉鐵、空轉鐵貨量都大幅成長。根據中國國家鐵路集團網站消息，上半年中歐班列合計開行5,122列，年增36％，到7月底為止，已經開出8,000列，大幅超出原先估計2020年度5,000列的目標，8月開行1,247列再創歷史新高，而台驊是國內攬貨業唯一長期簽約包艙經營的公司。台驊第二季中歐鐵路貨量較2019年同期成長兩倍、營收成長87％，毛利大增113％，估計第三季台驊中歐鐵路攬貨業務將持續成長。長期在大陸發展，顏益財謹守一切根據當地法規走的原則，他說：「強龍不壓地頭蛇，不要假會（台語），要在地化，現在台驊在大陸每一站的總經理都是當地人。」提供金融服務 掌握物權優勢台驊2019年第二季開始在大陸提供供應鏈金融服務，在貨運委運期間，以掌握「物權」優勢，在貨物運送期間提供中小企業應收帳款融資、或代墊報關費等服務客戶短期貸款，由於大陸資金融通利差大，可賺取4～5％淨利差，公司撥款人民幣5千萬供借貸，只要周轉六次就做到3億的借貸，這項業務台驊以非常謹慎的態度慎選有信譽的客戶，等疫情結束後，將大力發展供應鏈金融業務。因應中美貿易戰，台驊積極拓展台灣及東南亞地區市場業務，第二季台灣及東亞地區營收分別成長24％及11％，由於東南亞多數國家疫情已控制並恢復正常上班，估計第三季東亞地區業務成長將優於第二季。
兩岸航空貨運進入搶運高峰 喊漲三到六成
受華為供應商趕在美國新一輪禁令前搶運貨品，及大陸十一長假將至等多重因素影響，長榮及華航均通知，兩岸航空貨運9月中將漲三到六成。航空貨運承攬業者指出，長榮航空3日通知，本月15日台灣出口到大陸與港澳貨載，每公斤運價將調升新台幣8～15元，華航4日傍晚也通知，16日起台灣出口到大陸與香港貨載每公斤運價調高10～18元，調幅約在三到六成之間。值得注意的是，華為受美制裁，再度面臨到全面斷貨危機，預計9月15日起，幾乎所有非陸系半導體供應鏈皆無法供貨給華為，在美國對華為的新一輪禁令即將生效前，業者指出，近期相關零組件供應商都在搶運華為貨品，排擠到其他貨載艙位。另一方面準備上市的5G旗艦機iPhone 12、Sony Xperia 5 II，還有伺服器、筆記型電腦等相關零組件也進入運輸旺季，讓兩岸與港澳航線艙位十分擁擠。此外，因為國泰航空在台港線提供的航班不多，而大陸十一國慶與中秋節八天長假將屆，都是造成出貨高峰的主因，也讓艙位不足現象更加明顯，目前20噸貨約要分5天才能運完。根據攬貨業者分析，台灣出口大陸航空的貨載，有九成以上都是運往上海，再經由上海轉運至大陸各城市，目前到上海每公斤運價約28元台幣，外加3元燃料附加費，而華航與長榮這次訂的漲幅在三到六成之間，估計會根據貨量給不同運價。
急漲航空貨運價救公司！華航一口氣上調5成 長榮飛美每公斤365~500元
航空公司今年估計會大虧，但航空貨運業務卻一枝獨秀，華航與長榮航上周分別通知客戶，將於本月11、12日分別調漲運價，上周五（8日）調幅底定，華航一口氣上漲45％到50％，長榮航則訂出紐約每公斤台幣500元、洛杉磯365元的運價，不論漲幅或運價，雙創歷史新高，攬貨業估計高運價會維持到今年底。在上周初，包括中菲行與捷迅等承攬業者，都估計這次調漲大約每公斤會提高台幣50元左右，結果實際漲超過台幣100元，讓攬貨業驚呼連連，指出兩大航空公司大概是第一季財報虧太多，鐵了心要盡量從航空貨運多賺些錢來彌補損失。攬貨業指出，記憶中美國線最高運價是在2001年911恐怖攻擊事件之後，當時每公斤曾出現約台幣320元的運價，而這次市場運價從去年美國線淡季每公斤約台幣80元，旺季約台幣100元的價格一路往上加，另原美東運價僅比美西多約台幣10元，現在因飛美東的班機太少，價差已經拉高到台幣135元。華航這次是排本月11日開始漲價，洛杉磯每公斤從台幣235元漲到340元、芝加哥從265元漲到385元、紐約從325元漲到475元，漲幅在45％到46％之間。長榮航本月12日起，洛杉磯從每公斤台幣245元漲到365元、芝加哥從275元漲到410元、紐約從335元漲到500元，漲幅在33％到49％之間。以上運價每公斤都要外加17元燃油附加費，但因油價大跌，本月16日起燃油附加費將歸零。雖然漲幅驚人，但承攬業者指出，台灣市場運價還是低於大陸，目前上海到紐約每公斤要20美元（約台幣600元），到芝加哥要18美元（約台幣540元），到洛杉磯約17美元（約台幣510元），4月間有一班上海到芝加哥的747全貨機（最高可載貨100噸），包機運價高達180萬美元，與過去最高紀錄約120萬美元，高出五成。台灣空運與捷迅一致認為，航空貨運市場的運價在今年底以前都會居高不下，主要是因為下半年即使疫情獲得控制，但是航空客運市場會恢復的很慢，估計各航線復飛初期會以商務客為主，一般民眾信心不足，旅遊意願不高，而且疫情讓很多民眾變窮，旅遊市場復甦需要相當長的時間，尤其是長程航線。另各國航空公司經過這次超長的減班停飛，元氣大傷，都已開始裁員與刪減未來航線，獲利較差或虧損的航線會被砍掉，因此客機能供給的貨運運力依然不足，且疫後市場有補貨需求，運價會一直高到第四季。