大陸航線
」 華航
航空股高飛1／兩岸觀光解凍題材助攻！長榮華航Q1大賺紅通通 新政府下一步棋是關鍵
自中國國家主席習近平4月上旬釋出兩岸旅遊多多交流的，交通觀光股一飛衝天，長榮航（2618）、華航（2610）這二家航空股一個月來分別大漲13.25％及8.18％，5月9日收盤價分別為35.90元及21.15元。尚未開闢大陸航點的星宇航（2646）與台灣虎航（6757）雖未搭上題材受惠的機會，不過虎航交出Q1亮麗財報，6日漲停收復40元大關，昨天作收43.55元，一個月來漲幅26.23％最為突出。航空股股價還會續航？華航、長榮航將分別在5月9日及10日召開董事會，決議2024年第一季合併財務報告，華航Q1較去年賺了2.6倍，1～3月淨利34億元，歸屬母公司30.99億元，每股稅後盈餘EPS為0.51元，較去年同期的EPS 0.22元，成長了超過2.3倍。長榮航空總經理孫嘉明表示，2024年下半年客貨運量都有成長的空間。（圖／劉耿豪攝）台新投顧副總經理黃文清表示，「投資人短期上對兩岸觀光利多的期待，股價已提前反應，能否持續增溫，還要看下半年表現，尤其是貨運旺季到來。」一名券商研究單位總經理則跟CTWANT記者說，「短期航空股因燃油價格相對去年下半年低、票價又維持高檔，營運與獲利表現佳」「若進一步考量兩案有解封可能，過往有兩岸紅利時，以長榮航為例，股價淨值比可來到2～2.1倍（目前近1.7倍），加上配息1.8元，殖利率高達4.8％，有可能納入高股息行列」未來520新政府交接後的政策走向，對長榮航、華航受惠更多。交通觀光類股這一年來可說是上沖下洗。疫情國境解封後的大爆發，國人赴日、韓、東南亞、歐美等地旅遊潮不斷增溫，但今年2月7日，觀光署卻突襲式祭出禁團令，聲稱考量到兩岸情勢變更及國人旅運安全等因素，即刻停止招攬赴陸旅行團，且6月1日起便禁止出團，震驚旅遊業。中華航空每周62航班飛往北京、上海等8個城市，6月1日即使有赴陸禁團，也不會減班。（圖／華航提供）CTWANT調查目前兩岸航點航班，華航、華信航空於大陸的飛航網點，包括北京、上海、成都、廈門、廣州、深圳、福州、武漢等共8地，提供每周62個航班；長榮、立榮航空則有北京、上海（含浦東及虹橋）、杭州、成都、廣州、廈門及深圳共8個航點，每周54班。長榮航空總經理孫嘉明指出，原本杭州航線從每周3班增加到每周7班，台灣對大陸觀光禁團令6月1日一到，將暫時調整回每周3班；華航則因大陸航點航線還未完全恢復，因此目前評估6月起仍維持原運量每周62航班，不會減班。在禁團令發布後，航空股被看衰，法人多因「未來大陸航線虧損」估算華航、長榮航下半年營收目標；直到4月10日前總統馬英九在大陸與習近平會面時，會」，習致詞強調「誠摯邀請廣大台灣同胞多來大陸走一走，也樂見大陸民眾多去寶島看一看」，釋出兩岸觀光融冰的好消息。接著在24日，大陸國台辦發言人朱鳳蓮公開表示，「將採取積極措施推動包括旅遊在內的兩岸各領域的合作」，4天後率先恢復福建居民可前往馬祖旅遊，並開放平潭開往台灣的海上直航客運線復航，恢復福建居民赴台灣的團隊旅遊。這名券商研究單位總經理表示，520新總統賴清德上任後，兩岸觀光的解封議題，就看新閣揆卓榮泰及交通部長（現任政院秘書長）李孟諺如何接招，而這一波航空觀光股能否持續高飛，除了要觀察政策走向，今年經濟景氣較去年來看相對較佳，有助於航空業下半年貨運旺季營收挹注。長榮、華航2024年第一季營收表現亮麗，機隊也持續擴增中。（圖／黃耀徵攝）長榮航空總經理孫嘉明在5月2日「長榮航空城市觀光馬拉松」記者會後強調，「期待鬆綁團客限制，……未來配合政府政策，隨時動態調整航班。」孫嘉明表示，長榮航運能已恢復到疫情前97％，高票價趨勢延續，第二季優於去年同期，下半年受惠5月進入北美往亞洲的旺季及7月暑假旅遊高峰期，因此下半年及全年營運展望樂觀。對於大陸相繼釋出兩岸旅遊利多，華航向CTWANT表示，華航將持續關注旅運需求，依市場動態安排航班。
桃機卡位戰1／華航轉機兩航廈跑20分鐘 工會：到第三航廈得搭電動巴士
中國國台辦19日閃電宣布，即日起恢復開放台灣團客赴中，觀光局長張錫聰隨即回應樂見其成，將盡速安排「小兩會」（台旅會、海旅會）溝通，華航（2610）、長榮（2618）也立馬允諾擴大增班，桃園機場兩航廈運量緊繃及第三航廈（T3）再掀「卡位戰」，備受矚目。目前沒有規劃大陸航線的星宇航空（2646），以開闢日本、東南亞與北美航點為主。不過，董事長張國煒在4月下旬北美洛杉磯首航媒體採訪中，左轟桃園機場開闢三個航廈工程落後新加坡樟宜機場五個航廈，右批華航企業工會主張「一聯盟一航廈，在台灣不成立」，引起話題，也讓大眾意識到「航廈與搭機旅客之間的便利性」與否。隨即，交通部長王國材也立馬跳出來澄清說，「已經不是用聯盟來分配T3，會是用航線來看最便於旅客使用」；原來，各家航空迎接後疫時代帶來的旅遊潮之際，成軍五年多星宇航空因未加入星空、天合及寰宇一家等三大航空聯盟，對於2026年將啟用新建第三航廈（T3）的分配策略，考量使用多樣化力主「非用聯盟，可用航線」來規劃。「但2018年最初規劃由華航及所屬的天合聯盟使用T3，長榮航空與星空聯盟也是會用到第二航廈（T2）、T3，以及廉價航空公司使用第一航廈（T1）來說，改成航線分配T3，可說是整個大翻轉；而且出席航廈分配協調會議的航空業者，還被要求簽保密條款不能外洩進度。」目前包括華航、國泰等天合、寰宇一家聯盟等的航空公司，使用桃園機場第一航廈T1，人潮爆棚。（圖／報系資料照）華航企業工會理事長劉惠宗談起去年還是無意間得知T3分配方式有變動，才會於11月舉牌陳情，他抱屈地說，「我們很單純用旅客搭機、機組等人員工作便利性，延續桃機既有及參考他國機場使用情況，建議『一聯盟一航廈』，加上T3空間大，華航等天合聯盟的航空公司進駐T3，不管用哪個策略，對我國國籍航空都是有機會在T3的。」國內的國際航線以桃園機場為主，台北松山機場居次。桃機目前使用的航廈有T1、T2，T3預計2026年整體完工，明年開始可以停機，分散T1的壅塞，等到T3蓋完，桃機每年客運量可以提升到8200萬人次。依桃機公布的規劃來說，T3客運量預計可達4500萬人次，再加上T1、T2合計逾3000萬人次客運量來說，光是一個T3的胃納量就大於T1、T2兩個的總量。「就人性來說，每個人都想使用新航廈新設備，偏偏一個T3無法裝得下全部航空公司或是天合、星空兩個聯盟，若華航未來能像長榮都集中在一個航廈，就不用像現在T1、T2跑來跑去找登機門」，「既可方便旅客轉機，也可讓機組、地勤等人員集中定點工作，就連貴賓室、報到櫃台也不用每個航廈都設置，浪費空間與資源。」劉惠宗說。劉惠宗以華航舉例，與所屬天合聯盟其他國家航空公司分別使用T1、T2，「飛香港、韓國與東南亞航線的是在T1登機，飛大陸、日本、美國的是在T2，我從香港飛來台灣轉機到美國時，就得從T1到T2轉機」，「因此，兩航廈間的登機門要靠近一點，以步行或跑步約花20分鐘，也可以搭高架化電車、地下化機場捷運。」「再來看看T3，獨立於T1、T2建築體，目前與T2是有停車場間隔，未來要從T1、T2到T3，目前所知規劃由電動巴士來運輸旅客，對於轉機乘客來說，就要仔細規劃航程時間的安排，這也就是航空業者正絞盡腦汁希望解決的痛點。」劉惠宗說。
桃機卡位戰2／水噹噹第三航廈「長榮星宇都能進駐」 華航苦等多年夢難圓
根據CTWANT調查，航空業者對於桃園機場第二、三航廈之間的聯絡交通方式，期盼能採與第一、二航廈的「地下化機捷」，以便旅客轉機，對照桃機的規劃也是有預留機捷站空間，而這與交通部長王國材釋出的「國內的華航、長榮與星宇，飛北美、東南亞跟東北亞的都可以在第三航廈，讓轉機最方便」的現行規劃，更是有加乘效果，只是還需考量經費與工期就仍是變數。桃園機場第三航廈樓地板面積約640,000平方公尺，以「 巨型航廈」理念出發規劃未來年服務量可達4,500 萬人、具備21個登機門，先期工程「 WC滑行道遷建及雙向化工程」（位於T2、T3之間）在2016年7月啟動，主體工程則在 2017年5月，分三階段進行，預計2024年完成北登機廊廳、2025年完成主體航廈、2026年完成南登機廊廳，力拼2030年啟用第三跑道。「目前航空公司有三個聯盟，像是長榮航空加入的星空、華航加入的天合聯盟，以及寰宇一家，這些聯盟會共同成立貴賓室、報到櫃台，機票也可以互相使用，一旦遇到突發不可抗力因素要調動航班時，聯盟成員航空公司也可以互相支援。」一名航空公司高層跟CTWANT記者說。「確實，多年來，航空業打團體仗各組聯盟拚服務綜效，像是長榮航2013年加入的星空聯盟長期推動『同一聯盟同一航廈』訴求，也獲得許多國家機場的支持，包括日本成田、韓國仁川、加拿大倫多、美國舊金山、邁阿密及底特律、法國巴黎、大陸北京及上海浦東機場等，人力資源、航線、旅客進出都集中在一個航廈，對公部門、企業、消費者三方來說都是有利的。」這名航空業高層說。華航企業工會理事長劉惠宗指出桃園機場第一航廈、第二航廈、第三航廈相隔（藍色塊），未來各家航空公司轉機客的交通時間，需好好規劃。左圖為第一、二航廈現況。（圖／李蕙璇攝、翻攝自桃園機場臉書）再來看桃園機場目前使用的第一航廈（T1）、第二航廈（T2），T1現有天合聯盟的華航與大韓航空、越南航空、寰宇一家聯盟的國泰航空等共同使用，T2則由長榮航空等星空聯盟成員使用之外，華航與中國東方、廈門航空等的「大中華攜手飛」計劃，以及荷蘭航空也共用T2。以長榮航空來說，即是集中在T2；華航部分，則依航線各在兩個航廈，在T1的是飛東南亞、韓國、香港的航線，T2的是飛美國、加拿大、日本與大陸航線。因此桃機兩個航廈使用現況，即是採取「一聯盟一航廈」加「航線分配航廈」的雙軌政策。星宇航空也是和華航類似，在T1的是飛亞洲航線，T2的是飛美國航線，今年4月北美洛杉磯航線開航就是用到T2，未來計畫至少每半年到八個月新闢一航點，銜接桃機做為東南亞轉機北美航線，也正在爭取進駐第二航廈設置報到櫃檯，而這也將打破多年來以兩個聯盟為主的T2分配方式，「星宇可以按規定申請，還要與現有業者協調討論。」桃機公司面對媒體詢問回覆說。「廉價航空集中在T1是比較確定的規劃之外，現在桃機與民航局也是朝各家航空公司提出的航線載客需求量、航線航班量等的大數據分析，找出最便於旅客與航空公司營運管理的使用方式」，「原本華航接到的公函是以華航等可以集中在T3的規劃，現在政策又變了，華航能不能像過去長榮航可以集中航線在同一個航廈，還在努力拚願望實現」華航企業工會理事長劉惠宗有感而發地說。CTWANT也訪問到多名在不同國籍航空營運高層，對於航廈分配使用採取「一航廈一聯盟」、「航線分配航廈」見仁見智，「既然政府政策底定，張國煒的建議也挺中肯的，我認為北美、東南亞航線、國人常飛的日本等航線，應會比較集中在T3，也較能打造桃機為東亞轉機樞紐重鎮，T2可能是有大陸、韓國、澳洲等航線。」不過，外籍航空利用松山機場靠近台北市區的優勢做為轉機競爭條件，「我回美國是搭全日空ANA，在日本成田轉機飛回松山，沒有搭美國台灣直飛航班，是想說省票價，也可少花桃機到台北市區的交通時間等。」住在美國三十多年的尹小姐說。桃園機場公司表示，航廈營運分配所涉層面多元，每個機場亦需考慮自己的發展目標及特性，有採以聯盟分配方式，也有以航線分配，國際間如法國戴高樂、馬來西亞吉隆坡等機場即採後者。桃機轉機旅客量，國籍航空佔比已達9成，T3為國家斥資近千億之重大公共工程建設，攸關國家整體競爭力，機場公司公平地與各國籍航空公司代表召會研商，期兼顧旅客權益與便利性，目前以「國籍航空優先並依航線分配」方案進行第三航廈營運分配規劃，針對有轉機接飛需求之相關航線，集中於同一航廈，同時就營運區域與相對應費率研擬定價，後續將再與各國籍航空業者整體溝通。
張國煒：星宇航要做台灣護國神機 辭立榮董無關弟弟派瓦解
星宇航空（2646）董事長張國煒今天（28日）下午主持興櫃前法說會時指出，「今天是星宇航空第一場法說會，同時也是我個人第一次的法說會」，疫情趨緩及國門重啟，對星宇航空來說是一個很好的機會，剛好可以迎接這波爆炸性旅遊市場，台灣不只有台積電是護國神山，期許「我們星宇航空也要做台灣的護國神機」。雖然星宇航空一開航就碰上疫情，但星宇是一間非常有韌性的航空公司，在員工的努力及團結下，我們並沒有浪費這兩年的疫情時光。星宇航空在疫情期間建設了運籌中心、維修棚廠、保稅大樓，同時也完成了三架主要機隊的模擬機建置。除了建置硬體設備，提升飛航的安全，星宇航空也進行了內部優化，包含取得ISO9001認證，在資訊安全及保護個資上也都做足了準備也是為國內首家同時獲得ISO 27001及ISO 27701國際性雙驗證的航空公司。張國煒強調，雖然這兩年來無法在營業面有亮麗表現，但配合政府防疫政策下，我們員工不減薪、不裁員，還增加人員。最後，非常感謝第一金證及能率集團這陣子在興櫃上市方面給予的協助，讓星宇航空能夠順利興櫃，正式進入資本市場。針對星宇航空與同業如何做出差異化定位以取得關鍵性的核心競爭優勢，張國煒分析説，硬體絕對不是最終致勝關鍵，星宇航空致勝的關鍵絕對在於軟體。張國煒指出，硬體花錢就有了，但軟體牽涉到公司的內涵、態度與文化，每間航空公司都擁有各自的文化，難以複製，而文化將展現出一間航空公司的服務態度。大家都說星宇航空是間精品航空公司，但精品不僅是外貌新穎的硬體設備，而是細節上的差異，星宇航空與別人的差異就在這些「小細節」，台灣有很多好的東西，我們希望讓星宇航空的飛機成為文化的交流平台，讓台灣年輕人可以將這些驕傲發展到國外，展現給全世界。星宇航空希望能將台灣發揚光大，台灣除了半導體之外，也有許多優質的軟性產品。關於張國煒辭任立榮董事長的用意？張國煒指出，立榮航空本來就是一個獨立個體，我只是受家族兄長之託，代管立榮航空公司，立榮本來就只是代管型態，與弟弟派瓦解無關。立榮是一間相當不錯的航空公司，未來雙方的合作會先聚焦在地勤代理及國內線互助。不過目前星宇航空並無國內及大陸航線，雙方航線並未重疊，所以星宇不會影響到立榮，立榮也不會干涉到星宇。關於大家關心星宇的國內航線議題，張國煒坦白說，星宇航空一開始並未考慮開闢國內線，除了考量市場飽和，我們也並不是什麼都想參一腳，我一開始就是為了熱情，也為了台灣民航而回來的！後來全世界發生疫情，我們考量若未來國門又關起來，航空公司會受到很大的影響，才將此列入考量。張國煒表示，本來的確預計明年要引進國內航線，不過由於疫情逐漸趨緩，國門也即將重啟，目前所有ATR新機的引進最快都要等到明年底才能交機，加上國內線機組人員也非常短缺，我們不要造成別人的困擾，對飛安也會有影響。因此，我們會先等市場穩定後才考慮開闢國內航線，國內線對星宇航空來說純粹是一個備援計畫。法說會結束前，張國煒表示，疫情趨緩及國門重啟，對星宇航空來說是一個很好的機會，剛好可以迎接這波爆炸性旅遊市場。星宇航空的願景是立足亞洲轉運中心，以較宏觀的角度來看待市場，我們將亞洲轉機市場視為目標。張國煒說，重點是在品牌經營及抓緊市場而非盲目售票，硬體優勢只能維持一段很短的時間，星宇航空注重的是品牌與細節的經營，公司文化與軟實力是對手無法複製也永遠都追趕不及的，張國煒並向現場出席法人代表信心喊話，希望各位都可以支持星宇航空，我們是懷抱著熱情與真心在經營這間公司，我相信我們一定會不負眾望，也期待星宇航空可以代表台灣，讓星宇把台灣帶出去，讓世界都看見台灣，台灣不只有台積電是護國神山，「我們星宇航空也要做台灣的護國神機」。
共軍3天「環台軍演」模擬海空封鎖！18條國際航線、每日300航班受阻 專家：有意讓導彈飛越台灣本土
美國聯邦眾議院議長裴洛西（Nancy Pelosi）的代表團專機於前天（2日）晚間10點多抵台。此舉也引發北京「前所未有」的反應，近日解放軍不但接連在福建、南海、渤海軍演，甚至還完全無視美台單方面劃設的海峽中線、防空識別區（ADIZ），於今天（4日）開始直接在台灣周圍6處海域舉行為期3天的「環台實彈軍演」，模擬「短時間且局部的海空封鎖」情境。對此交通部長王國材指出，軍演區域將影響台灣18條國際航線。軍事專家呂禮詩則認為，解放軍有意讓導彈飛越台北、台中和高雄。中共解放軍軍演緊貼台灣模擬「短時間且局部的海空封鎖」。（圖／翻攝自新華社）近日解放軍不但接連在福建、南海、渤海軍演，甚至還於今天（4日）開始直接在台灣周圍6處海域舉行為期3天的實彈軍演，且演習區域幾乎占滿台北飛航情報區，預估有18條航線、每天離境和入境各150個航班受到影響，據悉桃機也在昨天宣稱因為「疫情」而取消了4日的部分航班。除此之外，台灣部分農漁業出口和進口商品在3日也遭到中國限制；2個基金會和相關捐款企業則受到制裁；便利商店和車站的公播系統，以及外交部和國防部官網都接連被駭。而至今距離裴洛西離台也還不到1天的時間，北京就已經做出這些「前所未有」的行動了。交通部長王國材3日在行政院宣布因應軍演3大陸海空措施，由於中共3天軍演範圍把台北飛航情報區佔滿，18條國際航路受阻，初估每天影響的起降航班共300架次，都需繞道，軍演為期3天就會有900架次。目前交通部與外交部已協調日本、菲律賓借道尋找替代航線，每個航班將依照替代航線的不同，來決定延遲時間的長短，譬如大陸航線將多10分鐘，日韓航班則大約多5到8分鐘，實際影響時間仍要視軍演情況而定，須密切追蹤觀察。此外王國材還表示，是否會取消航班仍然會視4日的軍演情況而定，若民眾擔心軍演自行取消搭機，航空公司也可能考量到載客量太低不符合成本而取消航班。對此長榮航空表示，目前尚未接獲相關單位航班異動資訊，暫時無法回應；華航也低調表示目前尚無法回應。除航路向日菲借道外，交通部航港局也已對全台7大港口示警指出，在6大軍演海域周邊活動的船舶需盡量避開。此外雙鐵和國道等關鍵基礎設施也將加強巡查。經濟部長王美花也表示，關於進口能源的問題。目前國內燃煤還有39天的存量、石油146天，天然氣則為10到11天，且2年前中油就有針對天然氣的問題在疫情時進行沙盤推演，為了因應軍演的情境，也可作相關推演。此外前海軍官校教官、軍事專家呂禮詩也在3日PO文分析共軍8月4日至7日的軍演。他指出，這6個操演區的重點在於「火力展示」，尤其是4號操演區也就是東部海域要特別注意，解放軍可能會從江西樂平發射導彈飛越台北、江西贛州發射導彈穿越台中、海南儋州發射導彈飛過高雄，逼迫我方發布「飛彈空襲警報」簡訊，打擊民心士氣，PHL-191長程火箭砲則會用來干擾國軍在海峽中線附近巡弋的機艦。
每周限2.5萬名旅客入境 民眾買不到票受困上海
我國入境檢疫天數從15日起改為「3+4」，仍限制每周只有2.5萬名旅客能入境。有民眾向媒體投訴，在上海無法返台，因為買不到機票。航空業者表示，因為我國入境人數管制，加上上海浦東機場的防疫措施，6月底航班銷售額已滿。據《蘋果新聞網》報導，有民眾因為買不到機票，在上海無法返台。華航表示，依據我國入境人數管制，6月底航班的銷售額已達配額，目前暫停銷售，已完成訂票並開票旅客不受影響；長榮航空指出，浦東機場往返桃園航班只提供6月23日和7月7日，7月會依上海疫情規範再做調整。實際檢視華航訂票系統，可以看見，浦東飛往台北航班在6月底都顯示「沒有提供」、「不適用」，從7月1日就可訂經濟艙；至於長榮航空，6月23日和7月7日浦東飛往台北航班也都沒位子。此外為了配合防疫政策，華航指出，華航／華信自2022年6月15日零時起（航班抵台時間），恢復桃園機場開放轉機方案（往返中國大陸航線除外）；轉機旅客停留時間為12小時（限當日，不可跨日），轉機旅客須持有啟程日（啟程地表訂航班起飛時間）前2日曆日內之PCR陰性報告。
美國的報復！6／16起「大陸航班」禁飛 原因曝光
由於新冠肺炎的影響，美國的航空公司至今未獲准重新飛往大陸；美國在當地時間3日宣布，自6月16日禁止來自大陸航空公司的行班來往美國，並進一步威脅將要讓全球最大的兩個航空市場隔離。據《CNBC》報導，中美關係越來越緊張，導致連航班都出問題，兩國之前沒有所謂的「開放天空協定」（Open Skies agreement）。由於新冠病毒肆虐全球，北京政府之前暫停了美國航班的服務，達美航空、聯合航空一直在力爭重啟大陸航線，但至今未獲北京政府批准。美國運輸部（U.S. Department of Transportation）表示，首要的目標並非要讓停飛情況長期存在，而是為了要改善航空環境，讓兩國的航空公司都能充分行使雙邊權利。美國運輸部說：「如果大陸航空局改變政策、帶來必要的改善，那麼我們將重新考慮禁飛一事。」航空分析師曼恩（Bob Mann）指出，兩國的爭端可以追溯到過去30年，美國一直試圖解決「航空市場限制」的問題。達美航空則對此表示，支持並讚賞川普政府為了公平而採取的行動，維護了航空業的權利。至於受到影響的航空公司為中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空、海南航空、四川航空以及廈門航空。
【遠航起落3】壓錯航線失利 又遭詐騙
2015年宣布重整成功的遠航，股票也在2016年下市，原本預計在2、3年內重新上市的計畫也因財務狀況不佳，遲遲未能實現。劉姓友人說，「這4人以參加投資計畫的名義，只要支付手續費，就可獲得120億元資金挹注遠航，4人以匯款手續費、協助費用等名義，陸續向張綱維詐得6200多萬元。」他說，這4人幫就是2014年詐騙花王林姓老董的原班人馬，詐騙手法一模一樣。「就是這件事，讓原先資金卡得已經很緊的張大膽，手頭幾乎沒了現金。」外傳「惡意倒閉」之說，知情的友人反問，「若有計畫要倒閉，這些（指兩千萬借款及支票）都可以省了。」「遠航沒有其他的股東，他就是獨資，倒了他損失最大。」12年來張綱維獨資入主遠航以來，就一直面臨龐大的資金壓力，除了2014、2015及2016年因兩岸航線賺錢，其他年份都在虧錢，劉姓友人表示，尤其是2017年兩岸關係緊縮，陸客觀光好景不再，遠航開始大賠。「遠航長期有一個隱憂，就是兩岸航線的營收他占比重太高，客源太單一，風險也很高。」劉姓友人說，「去年韓國瑜當選高雄市長，張綱維以為兩岸交流會加大，他把遠航運輸能量全押在大陸航線上，放掉日本、越南、韓國航線。」結果輸得更慘。2011年遠航在張綱維的資金挹注後復航。（圖／報系資料庫）