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紅海局勢依舊不穩…越多船東決定繞道好望角 未來運價將上漲
隨著紅海局勢依舊不穩定，預計越來越多的航運公司的船舶加入「繞道」隊伍，目前統計至少13家。短期內可用運力將進一步減少，未來幾周短期運價將繼續上漲，且這一趨勢預計將持續至1月底。澎湃新聞20日報導，全球第一大海運貨代德迅集團表示，目前已有多家船公司的部分船舶選擇繞道好望角，包括地中海航運、馬士基、中遠海運、東方海外、赫伯羅特、達飛輪船、ONE、現代商船、萬海、陽明航運、尼羅河航運、美國總統輪船等。也有貨代公司20日表示，近兩日收到包括赫伯羅特、長榮海運等船公司的客戶通知，宣佈從原有的暫停紅海航行改為繞行好望角。德迅集團也在歐洲時間19日發客戶公告，稱近期紅海、蘇伊士運河局勢的升級，預計持續將對全球航運產生重大影響，為確保船隻和人員安全，大部分船公司已暫停原本途經紅海、蘇伊士運河航線的服務，部分啟動繞行非洲好望角。據公告顯示，隨著船公司應對計畫和策略的落地，潛在的影響包括交付期的延遲、繞行帶來的額外成本推漲運費、燃油消耗及相關成本的增加、可用運力減少觸發運價上漲、航線調整加劇港口和碼頭的運營中斷、航程時間延長打亂空箱調撥從而造成始運港缺箱、船期紊亂及船隻被迫改道等。上述公告還指出，除非採取護航解決方案，否則船公司最終可能被迫把所有受影響航線的船隻改道繞行非洲好望角，籍此將消耗至少250萬標箱運力，或約等於全球貨櫃船隊9％的運力，從而導致全球範圍內的可用運力短缺。受紅海動盪局勢影響，日前SCFI指數創下12個月新高，短期內可用運力將進一步減少，未來幾周短期運價將繼續上漲，且這一趨勢預計將持續至一月底。運價已有上漲訊號。近日，多位貨代公司表示，已陸續收到多家船公司更新的即期市場運價報單，明年1月初多條歐洲航線以及地中海航線的運價，與12月底相比已實現翻倍。此外，上海國際能源交易中心20日公告關於調整集運指數（歐線）期貨部分合約交易保證金比例和漲跌停板幅度的通知，集運指數（歐線）期貨EC2404、EC2406合約的交易保證金比例調整為14％，漲跌停板幅度調整為12％。調整前分別為12％、10％。通知稱，自2023年12月21日收盤結算時起，交易保證金比例和漲跌停板幅度調整。
紅海局勢緊張…各國動作頻頻 油價波動更劇烈
紅海局勢緊張令四大航運巨擘暫停此區營運後，英國石油（BP）18日宣布暫停所有油輪通過紅海，俄羅斯計劃再削減石油出口，刺激油價盤中每桶上漲約1％。但外界盛傳美國將宣布組織聯軍維護紅海航道安全而令油價更波動。紐約西德州期油盤中報72.1美元，倫敦布蘭特報77.3美元。馬士基（Maersk）、赫伯羅德（Hapag-Lloyd）、地中海航運公司（MSC）與達飛海運（CMA CGM）上周陸續宣布旗下貨輪暫停行駛紅海並改道，因擔心葉門叛軍組織「青年運動」（Houthi）持續發動攻擊。原油經紀商PVM分析師瓦爾加（Tamas Varga）指Houthi攻擊商業船隻行為，令地緣政治的風險溢酬上升，是導致油價回升的主因之一。英國衛報引述知情者消息報導，美國國防部長奧斯汀（Lloyd Austin）本周訪問中東時，將宣布由多國組成一支聯軍在紅海、曼德海峽和亞丁灣執行護航行動。雖然美國多個中東盟友，像約旦、阿聯、卡塔爾、阿曼、埃及和巴林等可能加入，但最重要盟友沙特阿拉伯正跟Houthi進行和平談判而不確定是否參加。以色列海法大學資深講師費特曼（Yaron Freidman）認為沙國好不容易從葉門衝突中脫身，因此將不會參加聯軍。另外，只要以色列參與聯軍行動，美國的阿拉伯盟友肯定反對並退出。他認為各種因素令組成聯軍的可能性減弱。俄國官員17日透露將提前在12月，把每天石油出口量再減少5萬桶或以上來支撐油價。
貨櫃海運價格止穩上漲 供需兩方上演拉力戰
近期貨櫃海運的運價止穩上漲，主要是透過縮減供給面所驅動，貨運業者指出，統計閒置運力超過百萬TEU，價格上漲是虛，運量下降及供給過剩是實，營收其實增漲不會太大，因縮減運力過頭，還出現奇特現象，客戶訂艙訂不到，上演供需兩方的拉力戰。貨櫃海運產業持續受到供給面增漲及需求面下滑影響，價格走疲，今年9月時營運旺季時減班還無法阻止運價下滑，各海運聯盟加大縮減艙位供給。地中海航運（MSC）與馬士基（Maersk）所組2M聯盟為了挽救運價下跌問題，執行亞洲到北歐貿易的冬季運力管理計劃，從10月底到12月上半個月額外停航。資料統計，扣除執行到港不載貨的空白班，船公司取消航班，閒置船隊超過300艘，運力突破100萬TEU、達118萬TEU。上周THE海運聯盟的赫伯羅特、海洋網聯、HMM、陽明海運並未有船舶到美西航線，反而非聯盟的進場載貨。業者表示，目前客戶貨量不多，運價上漲靠的是減少供給，無非希望撐住運價，逼著客戶趕快訂艙運貨，甚至減班減過頭，客戶要訂艙還訂不到，大為跳腳，上演供需兩方的拉力戰。時序進入亞洲的農曆假期，亞洲碼頭工人即將放假，歐美客戶會開始提前拉貨，海運業者將會釋出艙位且運價上漲，不過業者也表示，農曆假期一過運價將走跌。
SCFI運價連8黑 全球遠洋運輸業面臨多年來最大衰退挑戰
在過去三年，由新冠疫情引發的國際物流鏈需求緊張，讓遠洋運輸業務量價齊升，航運公司賺得盆滿鉢滿。但如今全球航運業正面臨各國出口劇減、運費下降等不利情勢，遠洋運輸業陷入多年來最大衰退。海運市場呈現二樣情。散裝族群受惠需求回補，波羅的海綜合指數（BDI）最新顯示，2日上漲46點到1145點，漲幅4.19%，創1月5日以來新高；貨櫃運價指數則「連8跌」，最新公布的上海出口貨櫃運價指數（SCFI）為931.08點，較上週續跌15.6點，跌幅1.65%，值得注意的是，亞洲線運價逆勢走揚，漲幅達14%。疫情早期，對貨物需求的飆升導致港口擁堵、集裝箱短缺，當時，南加州海岸外一度有100多艘船排隊。運力不足助力航運業公司業績迎來爆發式增長。然而，隨着海外通膨加劇，歐美市場的消費者把預算轉移到了燃油、食品等必需品消費上，非必需品庫存升高，航運業又面臨供給過剩、需求下滑的苦果。據美國零售聯合會（The National Retail Federation）預計，美國2月份的海運進口量將季度同比下滑12%，較去年同期下降26%。隨著全球經濟進入衰退，預計遠洋運費將跌至收支平衡水平以下，航運公司之間可能會掀起新一輪價格戰。馬士基公司的執行長Vincent Clerc在2月份表示，美國進口商的訂貨量遠遠低於正常水平，需求要在6到8個月後才開始增長。他預計馬士基今年的營收將低於去年的水平。馬士基和另一家業內龍頭地中海航運公司已經在近3個月取消了從亞洲到美國的1/3的預定運力和從亞洲到歐洲的1/5的預定運力。有航運公司對媒體表示，全球遠洋運輸船中，目前大約有7%處於閒置狀態。這些船不是停在船廠進行長期維修，就是停在馬來西亞和東南亞其他地方的水域，船上只留下少數船員。地中海航運公司（MSC）執行長Soren Toft在跨太平洋海事會議（TPM）上表示，該公司打算把60艘租來的船歸還給船東，並報廢一些舊船以控制產能。地中海航運公司目前擁有700多艘船，是世界上最大的航運公司。TPM會議通常是承運商與他們的大客戶談判海運費的地方。據媒體援引參與談判的人士稱，今年大貨主的運費報價極低，僅爲去年合同的1/3左右。
兩航運巨頭控全球1/3運力 「2M聯盟」宣布2025年1月拆夥
馬士基航運（Maersk）與地中海航運（MSC）所組2M聯盟25日宣布，將於2025年1月解散。兩巨頭掌控全球高達三分之一運力，業界分析，起初為節省成本、提高裝載率而形成海運聯盟。現在兩公司決定分道揚鑣，除避開今起2年嚴重供過於求的海運低谷，加上2025年歐盟將對海運聯盟存廢做出決定，屆時也可再視風向決定未來發展。馬士基上周五（27日）宣布將進行品牌整合，於1999年收購的美商海陸（Sealand）與漢堡南美（Hamburg Sud）將被消失，並對外宣布，公司將繼續致力於簡化複雜的供應鏈，並確保為其客戶提供無縫的整合服務，不過也表示，在公司能夠對每個品牌在不同地區的未來做出結論之前，將進行深入的審查。這代表馬士基將精簡其品牌結構，將上述的兩家有著悠久歷史的航運老品牌移除並整合到馬士基。其中美商海陸是全球第一家貨櫃船公司，1960到1990台灣經濟起飛時期，曾經對我國外銷業務做出巨大貢獻，也為台灣海運市場培養出不少人才。據Alphaliner 29日最新統計，MSC運力標準箱（TEU）逾463萬（含在建新船逾182萬）、市占17.6％，居貨櫃海運龍頭；其次為馬士基運力逾422萬TEU（含在建新船逾35萬）、市占16.1％。MSC光是在建新船運力，就大於排名第五的赫伯羅特船隊總運力。航運諮詢機構Vespucci Maritime執行長Lars Jensen 研判，2M聯盟協議終止很可能導致其他聯盟的重組，聯盟分裂和重組從長期來看是常態。上海航運人士也認為，2M聯盟解散後，地中海航運和馬士基可能會尋找新的聯盟合作夥伴，現有的航運聯盟格局將完全重組。目前三大海運聯盟，除了2M聯盟，還有Ocean聯盟，包括達飛、中遠海運、長榮等船公司，合計市占30.1％，將於2027年到期；以及The聯盟，包括赫伯羅特、ONE、HMM、陽明等船公司，合計市占18.5％，將於2030年到期。
第三季旺季不旺 海運業10月擴大減併班救市
運輸需求急降、海空運價超跌，其中最指標性的跨太平洋線現貨價，上海至美西海運距年初高點跌幅逾7成，台灣至美西空運跌幅更逾8成。歷經第三季旺季不旺的震撼，海運業10月擴大減併班救市，包括馬士基、地中海航運、貨櫃三雄等；業界初步統計，上海、寧波港出發至美國大減班分別達27％、31％，透過積極減少運力供給，讓運價止穩。第四季航空貨運傳統旺季也難樂觀，聯邦快遞、國泰航空等業者正在縮減航空網絡，傳出跨太平洋、跨大西洋、亞歐航等貨運航班量將從10月減少或到11月，甚或部分貨機停飛。近日馬士基執行長Soren Skou接受外媒採訪表示，全球需求減少，尤其是歐洲和美國，美國受通膨升息影響，歐洲多了俄烏戰爭衝擊，預估今年耶誕節進口旺季貨運量可能比過去少。隨著運輸需求減少，為節省燃料成本，許多船公司放慢貨櫃船的航行速度。他說，市場正在反轉，2020年底、2021年初疫情期間，為刺激經濟而推升需求、廠商囤貨，但運輸供給因疫情減少，帶動運價狂飆，如今反過來，需求減少而運力增加，運價跟著下跌。這對長約比例較小或陸運物流業務較少的船公司，影響較大。對照上海出口貨櫃運價指數SCFI在9月30日報價，一舉跌破2,000點大關，回落2020年第四季水準，跌最兇的美西線運價2,399美元、驚見2字頭，距今年初歷史高點跌幅逾7成，另歐洲線跌幅逾6成、美東線跌幅近5成。為了讓運價止穩，10月泛太平洋線掀起減班潮，上海港美國線空班率約27％、寧波港美國線空班率31％，包括三大海運聯盟及萬海、以星、美森等非聯盟船公司都有減併班，上海錦江等大陸船公司暫停航線服務。空運需求同步減弱，貨代業者稱，全球需求8、9月加速減緩，航班隨之減少，10～11月恐怕不妙，受全球通膨、大陸清零等衝擊，貨運包機疲軟。聯邦快遞、國泰航空相繼示警，消費者需求可能比預期弱，年底假期購物季蒙陰影，聯邦快遞跨太平洋、跨大西洋、亞洲航線航班10月開始減少、一直持續到11月。去年12月航空貨運市場因為越南、泰國等工廠疫後復工，在國際市場搶租包機，台灣-美西線曾創下每公斤運價台幣700元，急貨台幣750元高價，是疫前近9倍價，但近日降至約130元，跌幅逾8成。展望後市，業界期待耶誕節、農曆春節前有一波小出貨潮，補庫存需求11月可望出籠。部分船公司已報備美國線11月GRI喊漲千美元，漲不漲得成，市場關注。在空運方面，華航研判，目前運價若一路維持到第四季，隨消費性電子新品、年終節慶採購出貨，第四季營運仍可期。