成運駛向國際1／從傳統巴士跳入電巴市場　挑戰強敵中國全球95%市占

「中國8年前就投入大批資源發展新能源車，全世界電動大客車掛牌有95%在中國，就連鋰鐵電池生產，中國也佔95%。」成運汽車總經理吳忠錫告訴CTWANT記者。儘管面對中國勁敵，成運去年從傳統巴士車廠轉戰電動巴士市場，今年砸25億蓋電動巴士園區，瞄準海外市場，底氣十足。

位在彰化縣二林鄉的成運二林電巴產業園區，占地20公頃是亞洲最大非紅色供應鏈電巴生產基地，5月7日動工後，69歲的成運汽車董事長吳定發馬不停蹄地出國談合作，海外訂單不斷上門。

這位台灣最大電巴生產基地的負責人吳定發，從台鐵EMU500型電聯車貿易商起家，在1994至2002年間代理銷售巴士，後因台灣加入WTO（世界貿易組織），開放大客車車體打造及底盤組裝市場，2003年吳定發看好商機，在台北成立「成運汽車」。

「當時，是為了引進低底盤公車。」吳忠錫告訴CTWANT記者，「原本的市區公車上車時都要走好幾階樓梯，就像現在的遊覽車一樣，由於市區公車站站都停，對乘客來說不友善也不便利，連我這樣人高馬大、身強體壯的人都覺得不方便，何況是年紀大或是行動不便的人？」

創業初期，成運從韓國引進低底盤公車，到2008年擁有自主設計開發能力，成為台灣最早生產低底盤城市公車的公司。吳定發告訴CTWANT記者，「最早因為做進出口和代理相關事業，和國外車廠有長期合作，所以成運對打造巴士有技術和經驗，也有能合作的國內外廠商。如果全車進口成本高，不如進口主要KD（從國外進口全部散裝件，然後在國內組裝生產）件底盤等，在國內自行打造。」

吳定發提到，早期做行銷和進出口，後來造車和投資國光等，在柴巴製作原本都很順利，但遇到最大危機就是開放中國大陸車進口，「他們憑藉低價和生產快的競爭優勢，席捲台灣巴士市場，中國甚至提供原廠出口台灣的補助，讓國內客運製造業一下跌入谷底，後來轉做遊覽車為主。」

「2008年初，國光客運經營體質不佳時，是受到吳定發的邀約，引進三圓建設陳浴生、王光祥的資金，改組國光客運。」身兼國光客運副董事長的東森房屋董事長王應傑曾說。在新團隊接手後，2013年國光年營收逾30億元、穩居客運業龍頭。

經歷中國進口巴士危機後，成運全盛時期一年曾賣出超過800輛車，營收逾40億元，迄今已生產超過6,000輛巴士、市占率超過18%，且累積行駛里程超過50億公里。身為國光客運最大股東，同時又成為台灣巴士產業市占率前3大的公司，以巴士製造商來說，彷彿已到了產業天花板。

直到2020年，交通部喊出「2030年客運（公車）全面電動化」的政策目標，期望10年內把客運全面汰換成純電動巴士，在政策確立下，成運與另一同業華德動能在2021年通過政府DMIT（設計、製造在台灣）示範型計畫，成為台灣前兩大電動巴士車廠。

全台在市區穿梭的公車，加上於國道長途運行的客運共1.5萬輛。吳忠錫認為，「像我們這樣的自主車廠，發展電動巴士是無可卸責的。」他坦言，許多人勸成運不要發展，「他們都說中國發展太成功，直接跟他們買車就好了。別人已經開始營運、販售，我們才開始起步、研發，這樣市場在哪裡？」

事實上，成運並非2021年才起步跨入電巴市場。吳定發曾提及，「我在2008年北京奧運注意到電動巴士，直到2012年世博會，中國大陸都強力宣傳電動車。那4年間，我拜訪很多對岸電動巴士廠商，也詢問很多駕駛跟維修人員。」因為成運有自主研發經驗，2014年吳定發也啟動成運電巴自主研發。

如今，在政策力挺電巴生產製造，以及近年美中貿易戰下全球供應鏈區分為紅色及非紅色供應鏈，「目前以非紅色供應鏈的電動巴士廠來說，成運汽車算是準備得比較早的車廠之一。」吳忠錫自信地和CTWANT記者說。

在吳定發領軍下，成運電動巴士採自主研發設計，關鍵零組件的馬達搭載德國廠商輪邊馬達，電池則使用日本廠商鈦酸鋰（LTO）電池，充電站採用台灣品牌飛宏科技大功率快充及台灣IT系統（智慧車機），電池電量從10%充至90%只需15分鐘，事業也築起電巴製造商、營運商、售後維修與料件供應的一條龍模式。

對於這位貿易商起家，代理巴士進口跨入車體製造，經歷中國進口巴士衝擊及國光營運危機後，嗅到電巴趨勢啟動研究，順勢搭上電巴政策，全力跨入電巴士廠，如今就算勁敵在前，吳定發還是肯定地說「成運，準備好了。」